- Sivu |
- Keskustelu |
- Lähdekoodi |
- Historia
Autoverolaki
Lakiwiki
Autoverolaki; Käytetyn ajoneuvon veropäätöksestä tehtävä verovalitus sekä siirtokilvet, ylimääräinen liikennevakuutus ja maahantuontikatsastus.
Voimassa oleva autoverolaki (1482/1994) löytyy Finlex tietokannasta.
Autoverolain nojalla annettuja säädöksiä:
Tullin tehtäväksi on annettu valtioneuvoston toimesta autoveron kantaminen. Tullin internet-sivuilta löytyy tietoa siitä, miten tulli tulkitsee lakia ja toteuttaa sille annettua tehtävää. Tullin verkkosivu autoveroon liittyen: http://www.tulli.fi/fi/03_Yksityishenkilot/02_Autoverotus/index.jsp
Tulli on avannut hakukoneen autoverojen selvittämiseksi. Tullin MAHTI-hakukone löytyy osoitteesta: http://www.tulli.fi/fi/03_Yksityishenkilot/02_Autoverotus/04_MAHTI/index.jsp
Hakukoneen avulla voi ennakoida ajoneuvon verotusarvon. Hakukoneessa on tietoja uusista ja käytetyistä ajoneuvoista. Hakukone on tullin vastine korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisuun KHO:2006:95, jossa korkein hallinto-oikeus vaati verotusarvon tausta-aineiston julkistamista. MAHTI-järjestelmän hinta-aineisto on peräisin Netwheels Oy:n vaihtoautotietokannasta, josta toimitetaan Tullille markkinoilla olevien, autoliikkeillä myynnissä olevien käytettyjen autojen tiedot pyyntihintoineen. Lähes kaikki merkkiliikkeet sekä yli 100 vaihtoautoliikettä ylläpitävät vaihtoautovarastonsa tietoja Netwheelsin n. 35.000 auton tietokantaan. Varsinaisen hinta-analyysin yksittäisille autoille Tulli suorittaa itse em. aineiston pohjalta.
Alla on analysoitu Suomen autoverolakia sen EU-lainsäädännön mukaisuuden kannalta.
Artikkelissa mainittuja EY-tuomioistuimen ratkaisuja voi hakea linkistä: http://curia.europa.eu/jurisp/cgi-bin/form.pl?lang=fi
|
Autoverotuksen EU-oikeudenmukaisuus
| Alkuperäinen kirjoittaja on ehdottanut artikkelille tämänkaltaista rakennetta: 1. Verotuspäätös |
Yleistä
Autoverotus Suomessa on voimakkaassa muutosvaiheessa. Suomen kansallinen autoverolainsäädäntö on Euroopan unionin ja Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen suurennuslasin alla. Autoverotuksen problematiikkaan pureuduttiin ensimmäisen kerran Antti Siilinin tuoman Mercedes-Benzin verotusarvon määrittelyssä. Asiaan liittyvä päätös löytyy muun muassa Euroopan unionin sivuilta numerolla C-101/00. Siilin-tuomion jälkeen autoja on tuotu yksityisesti Suomeen yli 120.000 kappaletta. Autojen verotusarvon määrittelyssä on pääsääntöisesti käytetty yksityisen yrityksen (Grey-Hen) tuottamaa tietoa.
Myöhemmin Euroopan yhteisöjen tuomioistuin haastoi Suomen uudelleen oikeuteen käytetyn ajoneuvon markkina-arvon määrittelystä sekä verotuksen yhteydessä perittävästä "ei arvonlisäverosta", eli ELVistä.
Korkein hallinto-oikeus on 12.12.2006 antanut ratkaisun käytetyn ajoneuvon verotuksesta.[1]
Joulukuun 12. päivänä 2006 korkein hallinto-oikeus (KHO) antoi ennakkoratkaisun, jonka perusteella veroviranomaisen, eli tullin, on avoimesti perusteltava käyttämänsä verotusmenettely, jotta auton verottaneelle muodostuisi tosiasiallinen mahdollisuus riitauttaa ajoneuvon verotusarvo. Tuon päätöksen jälkeen KHO on antanut vuoden 2007 alkupuolella neljä uutta ratkaisua (mitkä ovat ratkaisujen tunnisteet?), jotka itse asiassa ovat lähes toisintoja 12.12.2006 annetusta ratkaisusta.
KHO:n vuosikirjaratkaisun 2006:95 julkistamisen jälkeen Tulli on jatkanut laittomaksi tulkittua verotuskäytäntöä eikä Tullilla näytä olevan aikomusta muuttaa käytettynä maahantuotujen ajoneuvojen verotusta vastaamaan vallitsevaa oikeuskäytäntöä.
Lisäksi 15.12.2006 Tullihallitus julkaisi tiedotteen internet-sivuillaan osoitteessa [1]
Tiedotteen mukaan Tulli ei viranomaisaloitteisesti oikaise tehtyjä verotuksia Korkeimman hallinto-oikeuden päätöksen KHO:2006:95 perusteella.
Tullin antaman käsityksen mukaan jokainen verovelvollinen joutuu hakemaan oikaisua väärin perustein tehdystä autoveropäätöksestä ns. valitusmenettelyn kautta. Asiasta voi myös tehdä kantelun eduskunnan oikeusasiamiehelle.
Autoverolain 6a § mukaan ajoneuvoverotuksessa käytettävät yksilölliset verotusprosentit ennen vuotta 2003 valmistettujen ajoneuvojen kohdalta on Tullihallituksen selvitettävä. Selvitystyö on edelleen kesken.
Suomen kansalliseen autoverotukseen sisältyy monia seikkoja (muun muassa ajoneuvon verotusarvon määrittely, ajoneuvon veroprosentti, autoverosta maksettava ELV), joiden perusteella voidaan olettaa, että verotus ei täytä yhteisöoikeuden vaatimusta tavaroiden (kuten autot ja moottoripyörät) vapaasta liikkuvuudesta sekä verotuksen avoimuudesta ja syrjimättömyydestä. Edellä mainittujen seikkojen vuoksi jokaisen on syytä tutkia, onko oman tuontiajoneuvon verotuksessa sellaisia epäkohtia, joiden perusteella veropäätöksestä kannattaisi valittaa.
Hallintolain (6.6.2003/434) 64 § mukaan valitus autoveropäätöksestä ei sinänsä "maksa" asianomistajalle mitään. Lisäksi tulee huomioida, että asianomistaja voi vaatia oikeudenkäynnin kulukorvausta oikeudenkäynnistä.
Ajoneuvon verotusarvon määrittelemiseen voi käyttää suuntaa antavaa takaisinlaskentamallia. Mikäli verotusarvo on korkeampi kuin laskentakaavan tuottama arvo, voi olla syytä arvioida kannattaako tullin tekemästä veropäätöksestä valittaa. Artikkelista löytyy tarkempia perusteluita arvion tueksi.
Takaisinlaskentamalli
| Takaisinlaskentamalli:
AV = autovero AV = MH * V% |
7.3 Siirtokilvet
Auton maahantuonnin yhteydessä on aiemmin vaadittu hankkimaan ajoneuvoon siirtokilvet. Suomi sai asiassa EY-T-tuomion (C-54/05), jonka mukaan siirtokilpiä ei tarvitse hankkia, mikäli ajoneuvossa on voimassa olevat rekisterikilvet ja vakuutus.[1]
Ylimääräisten siirtokilpien ja liikennevakuutuksen hankkimisesta johtuneista kustannuksista laadittaneen valituspohja myöhemmin.
7.4 Rekisteröintikatsastus
Suomalainen ajoneuvon maahantuonnin rekisteröintikatsastus ei täytä täysin EY perustussopimuksen 28 ja 30 artiklan mukaisia tavaroiden ja palveluiden vapaan liikkuvuuden vaatimuksia.
EY-T tuomio 50/85 Schloh vastaan Auto contrôle technique (ks. alaviite 2) 12 päivänä kesäkuuta 1986 annetussa tuomiossaan, että katsastukset ovat muodollisuuksia, jotka vaikeuttavat maahantuotujen ajoneuvojen rekisteröintiä ja lisäävät sen kustannuksia ja ovat näin ollen perustamissopimuksen 30 artiklassa tarkoitettuja vaikutukseltaan määrällisiä rajoituksia vastaavia toimenpiteitä.
Lähde: Euroopan yhteisöjen komission tulkitseva tiedonanto toisessa jäsenvaltiossa ennestään rekisteröityjen ajoneuvojen tyyppihyväksyntä- ja rekisteröintimenettelystä; Virallinen lehti nro C 143 , 15/05/1996 s. 0004 - 0016
Yllä mainitun EY-T tuomion 50/85 sekä Euroopan yhteisöjen komission tulkitsevan tiedonannon C 243 mukaisesti katsastusta ei siis saa vaatia maahantuoduille ajoneuvoille, ellei sitä vaadita myös kotimaisille ajoneuvoille. Lisäksi katsastus ei saa olla maahantuoduille ajoneuvoille ankarampi kuin kotimaista alkuperää oleville ajoneuvoille.
Rekisteröintikatsastukseen liittyy myös tuoreempi Euroopan yhteisöjen komission kanne EY-tuomioistuimelle, asia C297-05 Komissio vs. Alankomaat. Suomi on ilmoittautunut väliintulijaksi asiassa, peruteluina esimerkiksi rekisteröintikatsastuksen vaikutus turvallisuuteen. Kuten Alankomaissa myöskään Suomessa ei vaadita rekisteröintikatsastusta käytetyille ajoveuvoille ajoneuvon omistussuhteen muuttuessa. Rekisteröintikatsastus vaaditaan ainoastaan ulkomailta tuoduille käytetyille ajoneuvoille, siitä huolimatta vaikka autolla olisi jo toisessa jäsenmaassa suoritettu voimassa oleva katsastus, jonka mukaan auto on todettu turvallisesti käytettäväksi jäsenmaiden sisäisessä liikenteessä.
Euroopan yhteisöjen komission 22.7.2005 Alankomaiden kuningaskuntaa vastaan nostama kanne
(Asia C-297/05)
Euroopan yhteisöjen komissio on nostanut 22.7.2005 Euroopan yhteisöjen tuomioistuimessa kanteen Alankomaiden kuningaskuntaa vastaan. Kantajan asiamiehinä ovat Michel van Beek ja Désirée Zijlstra.
Kantaja vaatii, että yhteisöjen tuomioistuin
toteaa, että Alankomaiden kuningaskunta ei ole noudattanut EY:n perustamissopimuksen 28 ja 30 artiklan mukaisia velvoitteitaan, koska Alankomaat edellyttää, että toisessa jäsenvaltiossa rekisteröity moottoriajoneuvo on katsastettava, jotta se voidaan rekisteröidä Alankomaissa, vaikka tällaista katsastusta ei edellytetä silloin, kun Alankomaissa rekisteröity moottoriajoneuvo luovutetaan Alankomaissa asuvalle uudelle omistajalle tai haltijalle
velvoittaa Alankomaiden kuningaskunnan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Oikeudelliset perusteet ja pääasialliset perustelut
Sitä, että Alankomaat edellyttää, että toisessa jäsenvaltiossa rekisteröidyt moottoriajoneuvot on katsastettava, jotta ne voidaan rekisteröidä kansalliseen ajoneuvorekisteriin, ei voida perustella EY 30 artiklassa mainituilla perusteilla eikä yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännössä mainittujen pakottavien syiden perusteella.
Euroopan yhteisöjen ensimmäinen oikeusasteen tuomioistuin tulee antamaan tuomionsa asiassa C-297/05 torstaina 20 päivä syyskuuta 2007 klo 9:30.
Mikäli tuomioistuin toteaa Komission perusteet oikeiksi ja tuomitsee Alankomaat muuttamaan rekisteröintikatsastusvaatimuksiaan EY perustamissopimuksen 28 ja 30 artiklan vastaisina, on selvää että myös Suomi joutuu muuttamaan autoverolakiaan rekisteröintikatsastuksen osalta. Tuomion oikeusvaikutus astuu voimaan välittömästi.
On myös mahdollista että tuomioistuin katsoo että ratkaisun ajallisia vaikutuksia ei ole tarpeen rajoittaa. Tätähän ei ole edes pyydetty vastaajan toimesta. Joissakin tapauksissa tuomioistuimen ratkaisuilla voi olla myös taannehtivia vaikutuksia. Tässä kannattaa ottaa huomioon ylempänä mainittu vuonna 1996 julkaistu komission tulkitseva tiedonanto virallisessa lehdessä nro C 143, missä on selkeästi perusteltu ne vaatimukset joiden perusteella yksittäinen jäsenvaltio voi perustella EY-tyyppihyväksyntämenettelystä poikkeavia omia tyyppihyväksyntä- ja rekisteröintivaatimuksiaan. Jäsenvaltioille on siis tiedotettu asiaan liittyvistä oikeusperiaatteista ja niiden tulkinnoista jo yli 10 vuotta sitten, pian Suomen Euroopan Yhteisöön liittymisen(1995) jälkeen. On myös huomioitavaa, että liittymissopimuksessa Suomelle annettiin tiettyjä tavaroiden ja palveluiden vapaaseen liikkuvuuteen liittyviä siirtymätoimenpiteitä (raakapuun luokittelujärjestelmä, ulkomaisten yritysostojen seuranta, vapaa-ajan asuntojen lainsäädäntö). Minkäänlaisia autoverotukseen tai liikenteeseen liittyviä siirtymäaikoja tai toimenpiteitä ei sopimukseen sisällytetty.
linkin otsikko=== Muutoksenhaku autoverotuspäätökseen Korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisun KHO:2006:95 perusteella ===
Mikäli katsot, että sinua verovelvollisena on kohdeltu syrjivästi, epäoikeudenmukaisesti tai katsot, että verotusta ei ole perusteltu asianmukaisesti, voit halutessasi tehdä Tullin tekemästä veropäätöksestä valituksen hallinto-oikeuteen.
Artikkelin avulla voi myös kohtuullisen helposti täydentää aikaisemmin tehtyä verovalitusta; Hallintolain 22 §. Tämä koskee etenkin niitä verovalituksia, jotka on tehty ennen KHO:n vuosikirjaratkaisua 2006:95 tai ennen vuodenvaihdetta 2006
Matti meikäläinen
katuosoite
paikkakunta
puhelin
tilinumero:
osoitetaan :
1. Läntinen tullipiiri/autoverotus
PL 386 20101 Turku
AUTOVEROVALITUS
Olen tuonut käytettynä Suomeen auton xxxxxxxxxxx jonka valmistusnumero on xxxxxxxxxxxx. Auton ensimmäinen käyttöönottopäivä oli 18.2.1997. Tullilaitos antoi tämän perusteella 10.08.2007 autoveropäätöksen numero xxxxxxxxx. Sen mukaan ajoneuvon tullausarvo oli xxxxxx euroa, joten autosta oli maksettava autoveroa xxxxx euroa ja autoverosta arvonlisäveroa xxxxxeuroa. Yhteensä veroa kannettiin xxxxxx euroa.
Vaadin, että Tulli itseoikaisee tekemänsä autoveropäätöksen. Verotuksen tulee perustua ajoneuvon kauppakirjan mukaiseen ostohintaan ja veron osuuteen, joka yksittäistapauksessakaan ei voi olla syrjivä. Samoin arvonlisäveroa tai sen vastinetta (ELV) ei saa periä.
Mielestäni Suomen valtion omaksuma yhteisöalueelta tuotavien uusien ja käytettyjen autojen (moottoripyörien) verotusmenettely on kokonaisuutena arvioiden syrjivä, sillä se sisältää lukuisia elementtejä, jotka yksinkin olisivat tavaroiden vapaan liikkuvuuden periaatteen vastaisia tuonnin määrällisiä rajoituksia tai niitä vaikutuksiltaan vastaavia toimenpiteitä. Tulen valituksessani esittelemään jokaisen havaitsemani yhteisöoikeuden kieltämän menettelyn ja perustelemaan, miksi se on mielestäni kielletty. Vaadin, että jokainen näistä esteistä todetaan kielletyiksi, niiden vaikutukset omassa verotusmenettelyssäni korjataan ja minulta liikaa peritty autovero, autoveron ei-arvonlisävero ja eri syrjivät maksut palautetaan laillisine viivästyskorkoineen. Lisäksi vaadin aiheutuneista vaivoista oikeudenkäyntikuluja siten kuin jäljempänä yksilöin.
3. Tavaroiden vapaa liikkuvuus|Tavaroiden vapaa liikkuvuus yhteisöoikeudessa
Mielestäni Suomen valtion määrätietoisesti ja - kuten tulen jäljempänä esittämään - mahdollisesti tietoisesti pystyttämät ja jopa yhteisöihin liittymisen jälkeen luomat järjestelyt ovat merkittävästi vahingoittaneet jäsenvaltioiden välistä kauppaa ja siten yhteisöoikeuden ydintä. Erityisesti pyydän tuomioistuinta huomioimaan eri toimenpiteiden tosiasialliset yhteisvaikutukset kuluttaja-asemassa olevan suomalaisen henkilön kannalta.
3.1. Suomen autoverotusmenettelyn yhteisöoikeuden vastaiset piirteet
Esitän tässä kappaleessa lyhyen yhteenvedon Suomen autoverotusmenettelyn syrjivänä pitämistäni osista ja syrjivyyden lähteistä. Yhteenvedon tarkoituksena on tuoda esille, että Suomen valtio ei ole omaksunut vain yhtä tai kahta kiellettyä menettelyä, vaan käyttää hyväkseen laajaa valikoimaa erilaisia kiellettyjä menettelyjä, ja on vieläpä omaksunut uusia toimenpiteitä havaitessaan yksityisen autontuonnin eli jäsenvaltioiden välisen kaupan vilkastumisen.
- Puuttuva etukäteistieto kokonaishinnasta - Veroprosentin määrittelytapa - Verotusarvon määrittelytapa - Autoveron arvonlisävero (elv) - Valitusten käsittelyn ja oikeudenkäynnin hitaus - Tuomioiden toimeenpanon hitaus viranomaisessa - Siirtokilvet ja siirtovakuutus - Rekisteröintikatsastus - Palautettavalle veron määrälle maksettava korko
Jäljempänä käsittelen yksitellen jokaisen näistä esteinä pitämistäni menettelyistä tai maksuista ja perustelen, miten ja miksi ne tosiasiallisesti ovat syrjiviä.
PERUSTEET
Autoveron määrän oltava selvitettävissä etukäteen ja tarkistettavissa jälkikäteen
Autoveron kokonaismäärän laskemisen on oltava verovelvolliselle mahdollista etukäteen. Veron määrän arviointi etukäteen on nykyisinkin teoriassa varsin yksinkertaista, sillä autoveron määrä saadaan kertomalla auton arvo veron osuudella. Jos auton arvo olisi 10.000 euroa ja veron osuus 20 % (sekä arvonlisävero autoverosta 22 %), maksettavaa tulisi 1,22 x 0,20 x 10.000 euroa = 2.440 euroa.
Verovelvollisen pitää hyvän hallinnon periaatteiden mukaan voida luottaa siihen, että sekä auton arvo että veron osuus on määritelty lain mukaan ja kansalaisen etua loukkaamatta, ja että kansalaisella olisi todellinen mahdollisuus voida varmistua omaa asiaansa koskevan päätöksen perusteista.
Autoveron määrämismenettely ei täytä näitä perustavanlaatuisia oikeusturva- ja ennakoitavuusvaatimuksia. Valittaja esittää alla kaavion, josta selviää, miten veron määräämismenettelystä on tällä hetkellä tullissa tehty ilmatiivis siten, että tullin ilmoittamien tietojen yksityiskohtainen arviointi on verovelvolliselle mahdotonta.
1) Verotusarvo
- Grey-Hen Oy tuottaa maksullisena palveluna Tullille auton pyyntihinta-arvion.
- Pyyntihinta-arvio perustuu tiettyjen autoliikkeiden Grey-Hen Oy:n tietokantaan syöttämiin tiettyihin pyyntihintoihin.
- Kukaan ei tiettävästi valvo, miten järjestelmää käyttävät autoliikkeet syöttävät tietoja, ja millaisia alennuksia niillä on tapana pyyntihinnoistaan antaa.
- Tietokannasta pyyntihinta-arvioon johtavan järjestelmän laskenta-algoritmi, hintatietojakauma, hintatietojen lukumäärä, syöttäjä, tausta-ajoneuvo, ikä tietokannassa, tai muu pyyntihinta-arvion taustalla oleva tieto ei ole tullin tiedossa. Tulli siis saa järjestelmästä hinta-arvion, mutta ei mitään sen taustalla olevia tietoja.
- Verovelvollisella ei ole mitään pääsyä Tullin ilmoittamaan lukemaan. Verovelvollinen voi verrata Tullin ilmoittamaa hintaa, joka käytännöllisesti katsoen aina on sama kuin tullin ostama pyyntihinta-arvio vähennettynä kaavamaisella alimitoitetulla alennuksella, vain näkemykseensä todellisesta hintatasosta.
- Ainoa peruste, jolla tulli voi kiistää verovelvollisen ilmoittaman hintatason on vedota ostamansa pyyntihinta-arvion uskottavuuteen, vaikka Tullilla ei ole mitään tietoa järjestelmän tuottaman tiedon taustasta. Tulli siis perustaa koko pyyntihinta-arvionsa uskomuksille. Tullin ilmoittamaan pyyntihinta-arvioon luottaminen edellyttää etukäteistä uskoa Grey-Hen Oy:n tarjoaman järjestelmän laskentakaavoihin ja merkkiautoliikkeiden kirjaustapoihin.
2) Veron osuus
- Veroprosenttina käytetään prosenttilukua, joka on virallisen maahantuojan ilmoittama veron osuus tarkasti samanlaisesta aikanaan peritystä CIF-hinnasta, nyttemmin kuluttajalle ilmoitetusta listahinnasta.
- Yksittäisten ajoneuvojen yksityiskohtaisia tietoja kuten lisävarusteita ei tullilla ole koskaan ollut käytettävissään.
- Yksittäisten ajoneuvojen yksityiskohtaiset tiedot eivät ole edelleenkään Tullin saatavilla.
- Verovelvollisen käytettävissä tai pyydettäessäkään saatavilla ei ole mitään taustatietoa oman verotuspäätöksensä veron osuudesta.
- Tulli pitää autoveron osuuteen liittyviä tietoja edelleen virallisten maahantuojien liikesalaisuutena.
- Veron osuuteen luottaminen edellyttää pyyntihinta-arvion tavoin sokeaa luottamusta tullin käyttämiin ja virallisten merkkimaahantuojien tullille ilmoittamiin lukemiin.
Edellä esitetystä ilmenee, kuka toimittaa tai on toimittanut veron määräytymiseen vaikuttavia tietoja, mitä tietoja Tullilla itsellään on käytössään ja mitä tietoja verovelvollisella on saatavissa. Tästä ilmenee, että verovelvollisella ei ole mitään mahdollisuuksia tutustua oman hallintopäätöksensä perusteisiin, ja että vähäisetkin Tullin käytettävissä olevat taustatiedot saadaan tahoilta, joiden etujen mukaista olisi estää tai vaikeuttaa kansalaisten omaa autotuontia, kuten jäljempänä esitetään.
Verovelvollisen tosiasiallinen näyttömahdollisuus
Kun Tulli kiistää verovelvollisen oikeuden tutustua omaa asiaansa koskevan päätöksen perusteisiin, siis sekä arvon määrittelyyn että veron osuuteen, on selvää, ettei Tullin päätöstä voi osoittaa vääräksi. Tulli toisin sanoen vaatii verovelvolliselta, että tämän on pystyttävä osoittamaan Tullin tekemä päätös yksittäistapauksessa vääräksi, samalla kuitenkin kieltäen tältä pääsyn hallintopäätöksensä perusteisiin, ja myöntäen, että sillä itselläänkään ei ole pääsyä kyseisen hallintopäätöksensä perusteisiin. Verovelvollisen siis pitäisi tullin mukaan pystyä todistamaan vääräksi tieto, josta päätöksestä vastuulla olevalla taholla itselläänkään ei ole mitään taustatietoja. On selvää, että tällaista vaatimusta verovelvolliselle ei voida asettaa. Sen vuoksi vaadin, että oma näkemykseni maahantuodun ajoneuvon arvosta on hyväksyttävä, mikäli pystyn esittämään riittävän selvityksen siitä, että tullin tuottama pyyntihinta-arvio voi olla syrjivä.
Olen esittänyt autoverolain tarkoittamalla tavalla mahdollisimman täydellisen näytön maahantuomani ajoneuvon arvosta. Julkisen tavarantarkastajan arvio ajoneuvon arvosta hyväksyttiin ns. Siilin-tapauksessa. Valittaja vaatii, että hänen tapauksessaan verovelvolliselta hyväksytään vastaava näyttö kuin mainitussa ennakkotapauksessa, ottaen lisäksi huomioon jäljempänä käsiteltävä esitys siitä, että yhteismarkkina-alueella syrjimätön verotusmenettely olisi jo pakottanut Suomen käytettyjen autojen hintatason seuraamaan yhteisöalueella vallitsevaa hintatasoa. Kuten jäljempänä todistetaan, hintaeron olemassaolo sinänsä osoittaa, että Suomen valtion omaksuma verotusmenettely on itsessään tavaroiden vapaan liikkuvuuden este.
Vaadin päätökseni taustoihin tutustumiseksi ja päätökseni tehokkaaksi kiistämiseksi tullia toimittamaan kaikkien ajoneuvoni kanssa samanlaisten ajoneuvojen veropäätökset ensirekisteröintihetkellään. Jos ja kun tulli kieltäytyy toimittamasta näitä tietoja, on minun oletettava, että tullillakaan ei näitä tietoja ole, vaan se joutuu luottamaan merkkimaahantuojien ilmoituksiin. Ilmeisesti merkkimaahantuojat eivät kuitenkaan näitä tietoja ole toimittaneet, sillä tulli ei ole julkaissut kuin murto-osan maahantuotujen autojen veroprosenteista, eikä tullilla ilmeisesti ole mitään tapaa varmistaa, että edes nämä ilmoitetut julkistetut veroprosentit pitävät paikkansa.
Toisaalta, tullin omat lausunnot osoittavat, että tullillakaan ei tietojen puuttumisen vuoksi ole mahdollisuutta osoittaa, että autoveron määrä ei yksittäistapauksessakaan ylittäisi maassa jo olevassa samanlaisessa autossa jäljellä olevan autoveron määrää. Mikäli näyttötaakka pitää jollekin tässä asetelmassa asettaa, on sen oltava Tulli, jolla on paras pääsy yksittäisiin rekisteröintipäätöksiin. Jos tietoja ei saada, menetelmältä puuttuu uskottavuus, ja sen on oletettava olevan syrjivä. Jäljempänä käsittelen laajemmin verotusmenettelyn syrjivyyttä.
Syrjintä verotuksessa
Verotuksella ei voida vähentää sitä etua, joka mahdollisesti saadaan käytetyn auton tuonnista toisesta EU-jäsenvaltiosta verrattuna vastaavan auton hankintaan kotivaltiosta. Tämä neutraalisuusvaatimus perustuu Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 90 artiklaan. Mikäli autoverolain soveltaminen johtaa yksittäisessä tapauksessa em. artiklan mukaiseen syrjintään, autoverolain syrjintään johtavia säännöksiä ei saa soveltaa.
Tuomani henkilöauton verotuksessa syrjimättömyys- ja samalla neutraalisuusvaatimus ei ole toteutunut. Perustelen syrjintää käyttäen ensimmäiseksi malliesimerkkinä EU:n ulkopuolelta tuotavan ajoneuvon verotuskohtelua. Tuolloin ajoneuvoista kannetaan tulli ja maahantuonnin arvonlisävero. Tullausarvona käytetään lähtökohtaisesti ajoneuvon kauppa-arvoa, eli sitä hintaa, joka ajoneuvosta on tosiasiallisesti maksettu tai maksettava.
Edellisen perusteella Tulli siis tietyissä tilanteissa hyväksyy yksittäisen autontuojan verotuksen perusteeksi ajoneuvosta maksetun todellisen kauppahinnan. Jotta EU:n perustamissopimuksen 90 artiklan henki toteutuisi, tulisi Tullin verottaa myös yhteisöalueelta tuotava ajoneuvo Suomeen kauppahinnan perusteella, eikä sen mukaan, mitä ajoneuvon markkina/verotusarvoksi Tullin toimesta Suomen markkinoilla keinotekoisesti laskentamallin avulla määritellään.
Syrjivä verotusarvo verrattuna Tullin sopimusasiakkaisiin
Tulli on julkaissut tiedot verotusarvoista ja sovelletuista veroprosenteista vain yksityisesti käytettynä maahantuoduista autoista. Katson, että syrjimättömyysperiaatteeseen vedoten minulla on oikeus saada tiedot kaikista vastaavista verotustapauksista, siis myös Tullin sopimusasiakkaiden hyväksi tehdyistä.
Suomen lain mukaan verotus on julkista, joten verotusarvot tulee julkistaa kokonaisuudessaan, myös ennen 2003 toimitetun CIF hintoihin perustuvan verotuksen osalta.
Autoverolain 86§: Veroviranomaisen hallussa olevat käytetyn ajoneuvon arvoa koskevat tiedot ovat julkisia ainoastaan, jos tietoa on käytetty ajoneuvon verotuksessa. Asianosaisen oikeus tiedonsaantiin määräytyy viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain 11 §:n mukaisesti.
Koska minulla on syytä olettaa, että tullin minulle toimittama tieto hinta-arviosta ja veron osuudesta ei pidä paikkaansa, vaadin saada nähtäväkseni ja tarvittaessa otteet jokaisesta maahantuomani henkilöauton kanssa samanlaisen henkilöauton tiedoista. Mikäli näitä tietoja ei ole saatavilla, vaadin että tullin ilmoittamaa veroprosenttia ei sovelleta.
KHO vuosikirjapäätös 2006:95
Kilpailuviraston erikoistutkija Jan Nybondas esitti, että autoverotuksen perusongelma on se, että markkinoilla toimii kaksi osapuolta, maahantuontia harjoittava ryhmittymä ja kotimainen markkinaryhmittymä. Verotusarvot haetaan nykyisessä verotuskäytännössä maahantuontia harjoittavien liikkeiden pyyntihinnoista (lähtöarvot) ja sen jälkeen toimeenpannaan toiseen ryhmittymään eli kotimaiseen markkinaryhmittymään kohdistuva verotus. Verotusarvoja ei tulisi hakea ryhmittymältä, jonka intressissä on kilpailla toisen ryhmittymän kanssa, koska kilpailutilanteessa tuolla ryhmittymällä on intressi ylläpitää mahdollisimman korkeita arvoja ja tarjota mahdollisimman korkeita pyyntihintatilastoja, jotka vaikuttavat suoraan toisen eli kotimaisen markkinaryhmittymän veroihin ja verotusarvoihin ja sitä kautta niiden kilpailuasemaan. Verotuksen pohjana ei saisi nojata tiedostoon, jonka tiedot tuottaa ryhmä, jota tässä verotuksessa ei ollenkaan veroteta. Uusien autojen osalta vastaavaa ongelmaa ei ole, koska tiedot tuottava ryhmittymä on itse verotuksen kohteena.
Korkein hallinto-oikeus toimitti asiaa käsitellessään A:n pyynnöstä suullisen käsittelyn istunnossaan 5. lokakuuta 2006. Käytetyt puheenvuorot äänitettiin. Tullin asianajaja halusi tuolloin tietää todistajana kuullulta Kilpailuvirastoston erikoistutkija Jan Nybondasilta onko Nybondas esittänyt autoverotuksesta omia mielipiteitään vai kilpailuviraston kantoja. ”Salissa esiinnyn asiantuntijana, enkä voi vastata, mitä viraston johto sanoisi. Kuvatessani viraston lausuntoa kysymys on tietysti viraston lausunnosta”, Nybondas vastasi.
Tullin edustaja halusi myös tietää suullisessa käsittelyssä, kuinka hyvin erikoistutkija Nybondas tuntee nykyisen autoverolain arvonmäärityksen ja esittääkö hän faktoja vai mielipiteitä asiasta. Nybondas vastasi, että nykyjärjestelmään sisältyvä tosiseikka on, että toinen osapuoli antaa arvot ja toista verotetaan, ei sitä itseään. Asia ei riipu lainkaan havaintomäärän kattavuudesta. ”Tämä ei ole mielipide vaan fakta.”
Nybondas tarjosi myös esimerkin siitä, millä tavalla autoverotuksessa kotimainen sektori (A) voi vaikuttaa kilpailijansa (B) saamaan veroon.
”Minulla on tuore esimerkki. Yrittäjä kertoi, että autoverotuksen nykytilanne on melko reilu, jos automallia ei ole Suomen markkinoilla ja tuontiauto on kallis. Yrittäjä päätti tuoda Suomeen automallin, jonka hinta Saksassa oli noin 35 000 euroa. Jos lasketaan autolle ennakoivasti verot ja yrittäjän kate, auton hinnaksi tulisi 50–60 000 euroa. Sillä hinnalla hän voisi auton myydä. Hän pisti autoa koskevan ilmoituksen lehteen.”
”Kotimaisen sektorin edustaja havaitsi tuojan ilmoituksen. Se pisti myyntiin samanlaisen auton, jonka hintapyynnöksi se esitti 89 900 euroa. Tulli piti tämän auton hintaa osoituksena Suomessa vallitsevasta markkina-arvosta, ja sen mukaan tulli määräsi hänen autolleen veron.”
”Kilpailua ei syntynyt, koska autot jäivät tuomatta Suomeen. Eikä havaintoja todellisesta hintatasosta siis ole. Eikä niitä voi tullakaan verotuksen suojamuurin vuoksi.”
Euroopan Unionin sisämarkkinat
EU:n perustamissopimus on taloudellinen sopimus, jonka kantavana periaatteena on EU:n sisäisen kaupan esteiden purkaminen pysyvästi. EU:n perustamissopimuksen 90 artiklassa määrätään, ettei kaupan esteitä saa luoda tai ylläpitää verotuksella. Suomalainen ajattelutapa on (ollut) suojata kotimaisia markkinoita ulkomaiselta kilpailulta asettamalla tuonnille sellaisia esteitä, että se ei kykene kilpailemaan kotimaisten markkinoiden kanssa. Neutraalisuus taas tarkoittaa, että jäsenvaltio ei saa syrjiä sen paremmin kotimaisia kuin ulkomaisiakaan (käytettyjen autojen/moottoripyörien) kauppiaita tahi ostajia.
Esimerkki; Jos Suomen kansalainen tuo Suomeen Euroopan Unionin alueelta auton, jota on valmistettu vaikkapa vain kymmenen kappaletta, eikä niitä aiemmin ole Suomessa merkitty rekisteriin, ei ajoneuvolle löydy Suomesta markkina-arvoa. Tällöin Tulli on tosiasiassa pakotettu käyttämään markkina-arvon määrittelyssä Euroopan Unionin sisäisiä, mutta samalla sisämarkkina-alueen internet-ajoneuvojen myyntisivustojen, kuten esimerkiksi www.mobile.de- hintatietoja.
Autoverolain 11b§: Ajoneuvon yleisellä vähittäismyyntiarvolla tarkoitetaan hintaa, joka yhdestä samanlaisesta ajoneuvosta olisi yleisesti saatavissa myytäessä se verollisena Suomen markkinoilla kuluttajan asemassa olevalle ostajalle sinä ajankohtana, jona ajoneuvo ilmoitetaan tai olisi pitänyt ilmoittaa verotettavaksi. Jos yleisiin myyntihintoihin perustuvaa arvoa ei ole käytettävissä, yleinen vähittäismyyntiarvo määritetään siitä hinnasta, jolla samanlaisia ajoneuvoja yleisesti ilmoitetaan myytäväksi, vähennettynä tavanomaisia alennuksia vastaavalla erällä
Kuten edellä on mainittu, ei autoverolain 11b§ toisen kappaleen mukaan markkina-alueeksi määritellä vain Suomen hallinnollista aluetta.
Viittaan myös EU:n perustamissopimuksen 90 artiklaan sekä EU-kansalaisten yhdenvertaisuuteen; Verotuksen perusteluina on aina ajoneuvon yksilöllisyys ja myös se seikka, ettei tietyn ajoneuvon markkina/verotusarvoa voi verrata (nimenomaan ajoneuvon yksilöllisten ominaisuuksien perusteella) muihin samankaltaisiin ajoneuvoihin.
EU-tuomioistuimen mukaan maahan tuotavasta käytetystä ajoneuvosta ei missään olosuhteissa saa periä enempää autoveroa kuin mitä maassa jo olevassa ajoneuvossa on jäljellä. Lausuman taustana on EU:n perustamissopimuksen keskeinen ajatus tavaroiden vapaasta liikkuvuudesta. Valtiot eivät saa perustaa keinotekoisia esteitä, joilla pyritään tai jotka johtavat siihen, että tavaroiden vapaa liikkuvuus estyy tai vaarantuu.
Maahantuontihetken arvon selvittämiseksi veroa kantavan viranomaisen on varmistuttava, että arvoa ei missään tapauksessa määritetä suuremmaksi kuin mikä maassa jo olevan samanlaisen auton arvo olisi. Missään tapauksessa ei ole EU-oikeuden mukaista määrittää arvoa kaavamaisesti lähtien liikkeelle autoliikkeiden käytettyjen autojen pyyntihinnoista ja ohittaa maahantuojan oma selvitys autosta maksetusta oikeasta hinnasta, eli auton ainoasta, yksilöllisestä ja todellisesta arvosta.
Euroopan Yhteisöjen Tuomioistuimen asia C-393/98 Gomes Valente tuomion kohta 24: "Edellä esitetyn perusteella ja tämän tuomion 21-23 kohdassa esitetyn perustamissopimuksen 95 artiklaa koskevan oikeuskäytännön nojalla, jonka mukaan käytettynä maahantuodun ajoneuvon veron enimmäismääränä on vastaavan asianomaisessa jäsenvaltiossa jo rekisteröidyn käytetyn ajoneuvon arvoon sisältyvä verosta jäljellä oleva määrä, pääasiassa esillä olevan kaltaisella verojärjestelmällä ei kyetä takaamaan sitä, että toisesta jäsenvaltiosta peräisin olevan maahantuodun ajoneuvon veron määrä ei milloinkaan ylitä vastaavaa kyseisessä jäsenvaltiossa jo rekisteröityä ajoneuvoa rasittavaa verosta jäljellä olevaa määrää."
Edellä mainitussa päätöksessä puhutaan vastaavasta asianomaisessa jäsenvaltiossa jo rekisteröidyn käytetyn ajoneuvon arvoon sisältyvä verosta eikä sanallakaan mainita kyseiseen jäsenvaltioon uutena rekisteröityä ajoneuvoa.
Mielestäni jo pelkästä hintaerosta markkinoilla voi päätellä sen, että "suomi-autoa" ja ulkomailta käytettynä tuotuja autoja ei pidetä eikä voida pitää vastaavina.
Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen tuomion C-101/00 kohdan 54 (myös KHO:2002:85, KHO 2006:95) mukaan "Perustamissopimuksen 95 artiklan ensimmäisen kohdan vastaista on erityisesti se, että maahan tuoduista käytetyistä autoista kannetaan vero sellaisen arvon pohjalta, joka on suurempi kuin tämän auton todellinen arvo, mistä seuraa, että maahantuotuja käytettyjä autoja verotetaan raskaammin kuin samanlaisia kotimarkkinoilta hankittavissa olevia käytettyjä autoja (ks. vastaavasti em. asiassa komissio v. Tanska 11.12.1990 annetun tuomion 22 kohta). Tämän vuoksi käytettyjen ajoneuvojen verotuksessa on otettava huomioon näiden ajoneuvojen arvon todellinen aleneminen." Yhteisöjen tuomioistuin on johdonmukaisesti lähtenyt siitä, että kun uuden ajoneuvon hintaan sisältyy tietty veron osuus, niin myös sen jälleenmyyntihinnassa on arvonalennuksen jälkeen jäljellä suhteellisesti sama veron osuus. Verosta tulee osa ajoneuvon pääoma-arvoa. Se muodostaa yhä saman osan tästä arvosta arvonalennuksen jälkeen (asia C-313/05). Kun Tullin verotusarvona käyttämästä auton laskennallisesta vähittäismyyntiarvosta vähennetään Tullin määräämien verojen osuus, niin saadaan Tullin käyttämän auton verotusarvon veroton arvo kyseiselle autolle. Koska kyseinen Tullin käyttämä laskennallinen arvo on suurempi kuin auton todellinen veroton arvo on ollut sen ostohinnan perusteella, niin veroa voidaan todetun kannetun EY-tuomioistuimen tuomion C-101/00 kohdan 54 vastaisesti sellaisen arvon pohjalta, joka on suurempi kuin auton todellinen arvo on ollut.
Mikäli Tulli esittää vastaväitteenään lausunnossaan, että Suomessa autojen verottomat arvot poikkeaisivat muiden Euroopan unionion maiden arvoista, niin tämä ei voi pitää paikkaansa. Voidaan tehdä olettama, että vapailla yhteismarkkinoilla autojen verottomat käyvät arvot ovat likimain samansuuruisia. Jos verottomissa pyyntihinnoissa on isoja eroja, kalliimmat hinnat eivät realisoidu kaupoiksi. Rationaalisesti toimivat ihmiset ostavat autonsa sieltä, mistä halvimmalla saavat. Ainakaan merkittävästi korkeampia hintoja ei tällöin makseta -yhteismarkkinoiden hintataso asettaa kehyksen käyvälle arvolle Suomessa. Tämä oletus on perusteltavissa paitsi taloustieteellisesti, myös oikeudellisesti. Merkittävät markkinahintojen erot yhteismarkkina-alueen eri osien välillä johtuvat todennäköisesti jäsenmaiden välisen kaupan erilaisista rajoituksista. Nämä taas eivät ole oikeudellisesti hyväksyttäviä. Erityisen hyvin tämä olettama pätee yhden yksittäisen auton tapauksessa, sillä mekanismia joka nostaisi auton verotonta arvoa sisämarkkinoilla pelkällä maan rajan ylittämisellä ei voi perustella mitenkään. (Vertaa arbitraasiteoria.)
Käsittelen seuraavaksi markkinoiden välistä hintaeroa ja sen pysyvyyttä yhteisöoikeuden tavaroiden vapaan liikkuvuuden periaatteen valossa.
Hinnan määräytymisestä yhteisöalueella
Tullin käyttöönottama menettely, jossa autoliikkeet määräävät kilpailijoidensa kustannustason, on edellä esitetyllä tavalla käytännössä aiheuttanut sen, että suomalaisten autoliikkeiden pyyntihinnat, jotka suoraan ovat perusteena tuontiautoille määrättäville veroille, ovat reagoineet markkinatilanteen muutokseen hitaammin kuin niiden olisi toimivilla markkinoilla pitänyt. Tullin käyttämä veron määrittelymekanismi on sellaisenaan syrjivä ja tavaroiden vapaan liikkuvuuden este tai sellaista vaikutuksiltaan vastaava toimenpide. Valittajan näkemyksen mukaan Tullin menetelmää ei voida veroa määrättäessä lainkaan huomioida, vaan Valittajan moottoripyörästä perittävä autovero on syrjivyyden estämiseksi laskettava moottoripyörän todellisesta kauppahinnasta käsin.
Tavaroiden vapaan liikkuvuuden periaate ei estä perimästä yleisesti tai yksittäistapauksessa tuontiautosta veroa vähempää kuin mitä maassa jo olevassa on jäljellä. Tullin menetelmä aiheuttaa kuitenkin sen, ettei veroa yleisesti tai yksittäistapauksessakaan peritä vähempää kuin mitä maassa jo olevassa on jäljellä. Tullin resurssit on siten täysimääräisesti valjastettu maksimoimaan perittävän autoveron määrä, ei varmistamaan tavaroiden vapaata liikkuvuutta tai yhteisöoikeuden toteutumista. Kansalaisten kokemasta syrjivyydestä lienee hyvänä indisiona yli 30.000 autoverovalitusta muutamassa vuodessa.
Jäljempänä käsittelen lyhyesti taloustieteen luomia kysynnän ja tarjonnan teorioita ja muita taloustieteiden lainalaisuuksia, jotka ovat sellaisenaan yhteisöoikeuden keskeisimmän periaatteen, tavaroiden vapaan liikkuvuuden, taustalla. Tavoitteena ei ole osoittaa, mikä olisi oikea autoveron määrä, vaan esittää riittävät perusteet sille, että tullin soveltama autoveron määräämisen menettely on tosiasiallinen este tavaroiden vapaalle liikkuvuudelle yhteisöalueella ja siksi jätettävä tyystin huomioimatta.
Taloustieteen käsitteet markkinoiden toimivuuden arvioinnissa
Tavaroiden vapaata liikkuvuutta arvioitaessa on Euroopan Yhteisöjen tuomioistuimen ratkaisukäytännössä toistuvasti käytetty hyväksi taloustieteen havaintoja ja teorioita markkinoiden toiminnasta, kysynnän ja tarjonnan vaikutuksesta hintaan sekä tasapainotilaan häiritsevästi vaikuttavien tekijöiden merkityksestä.
En ryhdy tässä yhteydessä selvittämään tavaroiden vapaan liikkuvuuden periaatetta yhteisöalueella, sillä sen sisältö on paitsi yksityiskohtaisesti tuomioistuimen tiedossa, myös EU:n perustamissopimuksen osana jäsenvaltioissa suoraan sovellettavaa oikeutta, joka hierarkisesti ohittaa sen kanssa mahdollisesti ristiriidassa olevan kansallisen lainsäädännön, sitä alemmantasoisen sääntelyn ja hallinnon omaksumat käytännöt.
Kysynnän ja tarjonnan teorian mukaisesti hinta markkinoilla muodostuu, kun ostajien ja myyjien hintatarjoukset kohtaavat. Teoriaa ei liene syytä laajalti selostaa sen kuuluessa yleissivistykseen ja ollessa yleisesti hyväksytty.
Markkinoiden yleiset hinnanmäärityksen lainalaisuudet pätevät julkisessa arvopaperikaupankäynnissä, johdannaiskaupankäynnissä, raaka-ainemarkkinoilla, autokaupassa, ja yleensäkin kaikilla sellaisilla markkinoilla, joilla ostajia ja myyjiä on periaatteessa rajattomasti, ja joilla tuotteet ovat keskenään vaihdettavissa.
Kysynnän kasvaessa tai tarjonnan vähentyessä useampi ostaja kilpailee samoista tarjolla olevista hyödykkeistä. Tällöin ne ostajat, jotka ovat valmiit maksamaan hyödykkeestä aiempaa enemmän, saavat hyödykkeen, ja markkinahinta nousee. Vastaavasti kysynnän vähentyessä tai tarjonnan kasvaessa useampi tarjoaja tarjoaa samoille ostajille hyödykkeitä. Tällöin hyödykkeestä on enemmän tarjontaa kuin kysyntää, joten ne tarjoajat, jotka ovat valmiit myymään hyödykkeensä aiempaa halvemmalla, saavat hyödykkeensä kaupaksi, ja markkinahinta laskee. Kysynnän ja tarjonnan lakien toimimisesta on lukuisia esimerkkejä, esim. osakkeet, raaka-aineet ja käytetyt autot. Ei liene epäselvyyttä siitä, että käytettyjen autojen kulloinenkin markkinahinta Suomessa määräytyy kysynnän ja tarjonnan lakien mukaan.
Kysynnän ja tarjonnan teorian mukaan, mikäli tarjonta monikymmenkertaistuu ilman että kysyntä muuttuu mitenkään, pitäisi markkinahinnan välittömästi tai hyvin nopeasti laskea. Suomen käytettyjen autojen markkinoilla näin ei ole käynyt, joten on luonnollisinta epäillä, että maailmanlaajuisesti yleisesti hyväksytyn teorian virheellisyyden sijaan on kyse Suomen automarkkinoiden ja tavaroiden vapaaseen liikkuvuuteen vaikuttavasta häiriötekijästä, joka siis on poistettava.
Tarkastelemme seuraavaksi Suomen automarkkinan kokoa ja kokonaistarjontaa tarkoituksena selvittää häiriön aiheuttaja. Mikäli häiriön aiheuttaja voidaan havaita, se on pyrittävä poistamaan, sillä yhteisöoikeuden vaatimus tavaroiden vapaasta liikkuvuudesta edellyttää, että jäsenvaltiot eivät luo tai ylläpidä tavaroiden vapaan liikkuvuuden esteitä.
Suomen ja Saksan automarkkinoiden koosta ja hintatasosta
Suomessa yleisesti käytössä olevilla internet-sivustoilla on ainakin vuodesta 2003 lähtien ollut autoliikkeiden myynti-ilmoituksissa joka hetki tarjolla arviolta 30.000, kuitenkin alle 60.000 henkilöautoa. Suomessa on noin 5 miljoonalla ihmisellä noin 2,5 miljoonaa henkilöautoa, eli lähes joka toisella kansalaisella on auto. Voitaneen arvioida, että enemmän kuin joka sadas suomalainen auto on jatkuvasti kaupan mainitulla sivustolla. Uusia autoja myydään vuodessa Suomessa noin 100.000 - 140.000, mikä johtaa autokannan uusiutumiseen laskennallisesti noin 17 vuodessa.
Saksassa olisi samojen suhdelukujen mukaan 100 miljoonalla kansalaisella noin 50 miljoonaa autoa. Autotiheys on Saksassa kuitenkin merkittävästi suurempi kuin Suomessa. Tunnetulla saksalaisella sivustolla www.mobile.de on joka hetki kaupan yli 800.000 henkilöautoa, siis lähes kymmeniä kertoja niin paljon kuin suomalaisella sivustolla. Saksassa on luonnollisesti käytössä lukuisia muitakin sivustoja, ja autokaupan vilkkauden ei autokannan alhaisemmasta keski-iästä johtuen ole syytä epäillä olevan ainakaan vähäisempää kuin Suomessa. Mobilessa kaupan olevien autojen osuus koko arvioidusta Saksan autokannasta on noin 1,6 prosenttia, siis karkeasti arvioiden sama osuus kuin Autotalli.com-sivustolla on koko Suomen autokannasta. Siten voidaan olettaa, että mobile.de kuvaa Saksan automarkkinan pyyntihintatasoa vähintään yhtä luotettavasti kuin Autotalli.com kuvaa Suomen automarkkinoiden pyyntihintatasoa.
Saksan käytettyjen autojen hintataso määräytyy markkinoilla, jossa on läsnä jo Saksassa noin 100 miljoonaa henkilöä ja Suomeen verrattuna monikymmenkertainen hyödykemäärä. Mobilen sivuilla on sekä elinkeinonharjoittajien että yksityisten myyjien ilmoituksia niin suuria määriä, että liian yleisin ehdoin tehty haku tuottaa tuhansia tuloksia.
Jo tarjonnan valtavan määrän vuoksi on selvää, että Mobile.de:n tuottama summittainenkin julkinen tieto Saksan hintatasosta on riittävän uskottava. Valittaja olettaa, että Tulli hyväksyy ajatuksen Mobile.de:n tuottaman hintatiedon osoituksena Saksan yleisestä pyyntihintatasosta. Mikäli Tulli kiistää Valittajan tämän oletuksen, Valittaja pyytää kohteliaimmin Tullia esittämään, montako sataatuhatta autoa Tullin näkemyksen mukaan tarvitaan riittävän luotettavan saksalaisen hintatason selvittämiseen, ja miksi samaan aikaan Suomen hintatasosta luotettavan selvityksen saaminen ei kuitenkaan välttämättä edellytä yhdenkään autokappaleen rekisteröintiä.
Suomen kysyntä ei nosta Saksan hintatasoa
Suomalaisten autonostajien kysyntä ei vaikuttaisi Saksan automarkkinoihin lainkaan, vaikka kaikki suomalaiset ostaisivat autonsa Saksasta, sillä pelkkä Mobile.de:n tarjonta jokaisella hetkellä vastaa kolmasosaa kaikista Suomeen rekisteröidyistä autoista. Suomeen tuodaan vuosittain arviolta 30.000 tuontiautoa, siis noin 1/30 joka hetki pelkästään Mobile.de:ssä kaupan olevista autoista. Näin ollen koko vuoden tuontiautot eivät ole merkittävä osa Saksan automarkkinoiden kysyntää. Vertailun vuoksi tuontiautot vastaisivat koko Autotalli.comin tarjontaa. Joka hetki tarjolla on Suomen kysyntää varten rajaton määrä autoja Saksassa. Lisäksi muualla yhteisöalueella, esimerkiksi Ranskassa, Italiassa, Alankomaissa, Belgiassa, Ruotsissa ja Espanjassa on yhteensä Saksaakin verrattomasti suuremmat automarkkinat. Saksalaisilla autonostajilla on aito ja rajoittamaton vapaus hankkia autonsa ilman syrjiviä tuonnin esteitä mistä tahansa yhteisöalueelta. Siten Saksasta saatava julkinen tieto pyyntihintatasosta on niin täydellinen osoitus yhteisöalueen pyyntihintatasosta kuin on ylipäänsä mahdollista saada.
Suomen hintatason vääristävät autovero ja muut syrjivät vientitullit niin pahasti, että Suomesta ei yhteisöalueelle käytännössä voi viedä autoja lainkaan. Sekin on luonnollisesti tavaroiden vapaan liikkuvuuden este, mutta siihen ei tässä valituksessa voida puuttua enempää.
Valittaja olettaa edellä esitetyn selvityksen perusteella, että Tulli hyväksyy arvion siitä, että Saksan automarkkinoiden tarjonta riittää kattamaan Suomen automarkkinoiden koko kysynnän vuoden aikana niin moneen kymmeneen kertaan, että yhteisöalueen tarjontaa voidaan pitää Suomen kysyntää varten rajattomana.
Toimivilla markkinoilla tieto valtavasta, jopa 100-kertaisesta tarjonnan lisääntymisestä huomattavasti alhaisemmalla hinnalla laskee nopeasti ja täydellä varmuudella hintoja alhaisimman hinnan suuntaan, edellyttäen että hintatasoa ei lukita tai manipuloida. Valittaja perustelee tämän seuraavaksi.
Toimivilla markkinoilla kuten pörssikaupassa halvimmalla hinnalla saatavissa oleva hyödyke menee kaupaksi ensimmäisenä. Tämä on helpoimmin nähtävissä arvopaperipörssissä, jossa jatkuvassa kaupankäynnissä välittäjän saatavilla on jatkuvasti tieto sekä osto- että myyntipuolen hinta- ja määrätarjouksista. Kalleimmat hyödykkeet eivät mene kaupaksi lainkaan, ja niiden hintaa on laskettava. Jokainen aiempaa halvemmalla hinnalla omistajaa vaihtanut hyödyke laskee yleistä hintatasoa.
Osakemarkkinoilla jopa jokainen julkistettu tieto arvopaperin liikkeeseenlaskijan liiketoiminnassa tapahtuneesta muutoksesta vaikuttaa välittömästi hintatasoon sijoittajien diskontatessa muutoksen kassavirtavaikutukset nykyarvoon.
Tästä voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset toimivista markkinoista:
1. alimmalla hintatarjoukset hyväksytään ensimmäisenä.
2. markkinoilla vallitseva hintataso laskee nopeasti, kun tieto olennaisesti alhaisemman hinnan perusteesta julkistetaan.
3. hinnan lasku jatkuu tasapainotilaan saakka, joskus jopa minuuteissa.
Oletan, että Tulli hyväksyy nämä markkinatalouden keskeisimmät teoriat ja niiden soveltuvuuden myös Suomen automarkkinoihin.
Selvitys markkinoiden toimivuudesta esimerkein
Yhteisöalueen automarkkinoiden hintatason pitäisi edellä esitetyllä tavalla lyhyessä tai ainakin hyvin kohtuullisessa ajassa vaikuttaa Suomen automarkkinoiden hintatasoon kutakuinkin allaolevien taulukoiden mukaisesti. Hinnat ovat kuvitteellisia. Tarkoitus on osoittaa hinnanmuodostuksen suunta ja lopputulos. Mikäli Tullin menetelmä ei itsessään estäisi hinnanmuutoksia, muutoksen nopeus riippuisi ainoastaan siitä, kuinka nopeasti Tullin haluama markkinahinta reagoi tarjonnan muutokseen.
Vaihe 1: ensimmäinen erä autoja tuodaan maahan
Auton X markkinahintataso Suomessa 20.000 euroa
Auton X hintataso Saksassa 6.000 euroa
Autovero (29 %) + sen ALV (0,29 x 22 %) = 35,38 %, yhteensä 7.076 euroa
Tuontikustannukset ja muut kulut 1.000 euroa
Tuontiauton hankintahinta yhteensä 14.076 euroa.
Tämä hintataso on melko oikea, pitkään Saksan yleisen hintatason saattoi kertoa kolmella Suomen hintatason saamiseksi, eikä kaukana olla vieläkään.
Koska jopa satakertaisen tarjonnan joukosta on helpompaa löytää haluamansa autoyksilö, varsinkin kun hintatasoero on niin suuri että suomalaista pyyntihintaa enempää ei verojen jälkeenkään joudu maksamaan, jokaisen rationaalisesti toimivan henkilön kannattaisi selvittää, saisiko käytettävissään olevilla varoilla paremman hyödykkeen muualta yhteismarkkina-alueelta. Auton tuottamisen Saksasta pitäisi itse asiassa olla nykyistäkin paljon yleisempää.
Ensimmäisessä vaiheessa hankinta Saksasta tuottaisi siis noin 6.000 euron riskittömän voiton.
Arbitraasiteorian (The Law of One Price) mukaan tällaisessa tilanteessa markkinoille tulee nopeasti hintaeroa hyödyntäviä toimijoita, jotka käyttävät hintatasoeroa hyväkseen liiketoiminnassaan siten, että ne tuovat hyödykkeitä kalliimmalle markkinalle niin kauan kuin markkinahinta veroineen on tuontihinnan yläpuolella ja pakottavat arbitraasia hyödyntäen markkinahintaa kohti tasapainotilaa.
Mikäli Suomessa myydään autoliikkeistä vuosittain noin 300.000 autoa keskihintaan 20.000, kannattaisi arbitraasin hyödyntäjien tuottaa ja myydä autoja, kunnes markkinahinta on laskenut tuontihinnan tasolle. Teorian mukaan suomalaisten autoliikkeiden olisi tällöin laskettava pyyntihintojaan saadakseen autonsa kaupaksi. Vaiheessa 2 suomalaisten liikkeiden pyyntihinta laskee edellisen esimerkin mukaiseen tuontiauton kokonaishintatasoon.
Vaihe 2: Auton X markkinahintataso Suomessa 14.100 euroa.
Auton X hintataso Saksassa 6.000 euroa.
Autovero (29 %) + sen ALV (0,29 x 22 %) = 35,38 %, yhteensä 4.989 euroa.
Tuontikustannukset ja muut kulut 1.000 euroa.
Hankintahinta yhteensä 11.989 euroa.
Koska veron peruste alenee, arbitraasi säilyy ja auto kannattaa hakea Saksasta, jolloin markkinahinta jälleen tippuu vaiheessa kolme:
Vaihe 3: Auton X markkinahintataso Suomessa 12.000 euroa
Auton X hintataso Saksassa 6.000 euroa.
Autovero (29 %) + sen ALV (0,29 x 22 %) = 35,38 %, yhteensä 4.245 euroa.
Tuontikustannukset ja muut kulut 1.000 euroa.
Hankintahinta yhteensä 11.245 euroa.
Hinta painuu markkinan ohjaamana yhä alemmas vaiheessa neljä.
Vaihe 4: Auton X hintataso Suomessa 11.250 euroa
Auton X hintataso Saksassa 6.000 euroa.
Autovero (29 %) + sen ALV (0,29 x 22 %) = 35,38 %, yhteensä 3.980 euroa.
Tuontikustannukset ja muut kulut 1.000 euroa.
Hankintahinta yhteensä 10.980 euroa.
Lopulta ero kokonaishankintahinnan ja Suomen hintatason välillä lähenee nollaa, ja laskelma voidaan lopettaa. Laskelmassa ja teoriassa oletetaan, että autot ovat samanlaisia, ja Saksassa toimivat agentuurit hoitavat auton tarkastamisen, valinnan ja paperityöt ilman matkustamisen vaivaa. Tarkka tuontikustannus saattaa liikkua 500 ja 2.000 euron välillä. Kokonaishinnan pitäisi pudota niin alas, että kuluttajalle on taloudellisesti samantekevää, mistä hän hankkii auton. Tässä ei oteta kantaa siihen havaintoon, että Saksan keskimääräinen ajosuorite ja helpommat ilmasto-olosuhteet kuormittavat autoja merkittävästi vähemmän, minkä itse asiassa pitäisi ohjata samanlaistenkin autojen hankintaa muualle kuin Suomeen. Suomessa tämä ilmiö on toteutunut hyvin hitaasti.
Hintatason perustaminen Saksan hintatasoon
Edellisessä kappaleessa esitetyn laskelman lopputulos on, että hintatason pitäisi ilman markkinaan haitallisesti vaikuttavia ja siis yhteisöoikeudessa kiellettyjä esteitä laskea hintatasoon, joka olennaisesti perustuisi Saksan markkinoiden hintatasoon kaavalla
Y = 0,29Y + 0,29Y x 0,22 + X + A
Y = 0,29Y + 0,0638Y + X + A
Y = 0,3538Y + X + A
0,6462Y = X + A
Y = (X + A) / 0,6462
,jossa
Y on suomalainen markkinahintataso
X on saksalainen hintataso
A on tuontikulu
0,29 on yleinen keskiarvoihin perustuva autoveron osuus
0,22 on autoverosta maksettava ALV:n suuruinen ei-arvonlisävero
Esimerkkiin sovellettuna
Y = (6000 + 1000) / 0,6462
Y = 10.832,56 euroa
Laskelma tuo esille tason, johon markkinahinta asettuisi, mikäli sitä ei keinotekoisilla kaupan esteillä tuettaisi. Laskelma osoittaa vääjäämättä myös, että mikäli saksalaisesta hintatasosta saadaan riittävä selvitys, voidaan sitä pitää perusteena markkinahinnalle autoverolla ja sen arvonlisäverolla/ei-arvonlisäverolla ryyditettynä.
Mikäli tuontikäytettyjen veronlaskennassa käytetyn hintatason annetaan perustua Kilpailuviraston tutkija Jan Nybondaksen hahmottelemalla tavalla merkkiliikkeiden pyyntihintoihin, laskee tuotavan auton veron osuus merkittävästi hitaammin. Näin on Suomessa käynytkin.
Yllä on siten laskuesimerkein todistettu, että Suomen automarkkinoiden hintataso ei Tullin valitseman syrjivän ja suomalaisia merkkiliikkeitä suojaavan menetelmän vuoksi ole juuri reagoinut alhaisempaan yhteisöalueella vallitsevaan hintatasoon, johon Suomen kysynnän lisääntyminen ei vaikuta lainkaan. Pelkästään se seikka, että hintataso ei jo ole takaisinlaskennalla saatavalla tasolla, on arbitraasiteorian valossa täydellinen osoitus markkinahäiriöstä. Koska markkinahäiriöitä ei voida yhteismarkkina-alueella sallia, on ne kaikki poistettava.
Olen mielestäni toistaiseksi osoittanut tavaroiden vapaan liikkuvuuden esteiksi tai niitä vaikutuksiltaan vastaaviksi toimenpiteiksi ainakin tullin vertailuhintamenetelmän ja veroprosentin haarukointitavan. Perustelen jäljempänä näitäkin lisää ja tuon esille muita yhteisöalueella kiellettyjä menettelyjä, joiden vaikutukset vaadin omassa tapauksessani ja yleisesti välittömästi laittomina poistettaviksi.
Tullin väittämiä perusteluille yleisen markkina-arvon käyttämiseksi verotusarvona
Tullin mukaan yleisen vähittäismyyntiarvon kantavana ajatuksena on, että mikään yksittäinen hinta ei sellaisenaan riitä, vaan tietoja tarvitaan laajemmin. Toisaalta erityisperusteisetkaan hinnat - niin todellisia kuin ne olisivatkin - eivät täytä tätä yleisyyden vaatimusta. Yleinen vähittäismyyntiarvo ei kuitenkaan ole hintaesiintymien keskiarvo tai mediaani, vaan EY-oikeuden syrjimättömyysvaatimuksen vuoksi tämä arvo otetaan yleisiksi hinnoiksi hyväksyttävien ryhmän alarajalta.
Tulli on eräässä verovalituksen vastineessaan ilmoittanut, että Tullin internet-sivuilta (www.tulli.fi) löytyvien autoveropäätöstaulukoiden verotusarvot ovat ainoastaan viitteellisiä.
Vastine
Jos Tullin veropäätöstaulukoiden autot eivät ole keskenään verrattavissa, miten auton markkina-arvoa määriteltäessä Tulli voi kuitenkin -kääntäen- käyttää yleisiltä markkinoilta otettuja hintoja verotusperusteena, perustaen tietonsa vain auton merkkiin, vuosimalliin, kilometreihin ja mahdollisiin lisävarusteisin? Jos autot nähdään yksilöllisinä, niiden todellinen markkina-arvo pitäisi silloin olla niiden yksilöllinen ostohinta.
Tullin tekemä arvonmääritys
Tulli väittää, että kattava käytetyn ajoneuvon arvonmääritys saadaan aikaan lähes ainoastaan käyttämällä Grey-Hen Oy:n AHTI-sovellusta. Tulli kertoo perustavansa Grey-Hen-hinta-arvionsa raakaan tilastolliseen numeroarvoon, mutta myöntää, että tämän numeroarvon perustelu on mahdotonta ilman Grey-Hen Oy:n apua ja kertoo, että ko. taustatiedot ovat Grey-Hen Oy:n liikesalaisuuksia, kuten myös tarkat ko. arvon saamiseksi tehdyt laskelmat. Tullilaitoksella ei sopimuksesta johtuen ole mahdollisuutta varmistua tietokantaan syötettyjen tietojen oikeellisuudesta ja kattavuudesta. Tullilaitos joutuu näin ollen veroviranomaisena toimittamaan verotuksen sellaisen yksityiseltä yritykseltä saatavan tiedon perusteella, jonka oikeellisuus ei perustu veroviranomaisen eikä verovelvollisen tarkistettavissa oleviin tosiseikkoihin ja muihin tietoihin.
Vastine
Koska AHTI-tietokannasta saatava taustamateriaali ja ne algoritmit, joilla siitä luodaan verotusarvo, ovat palvelun tuottavan yrityksen (Grey-Hen) liikesalaisuuksia, verovelvollisen on mahdotonta arvioida verotuksen oikeellisuutta muuten kuin vertaamalla Tullin päätöstä samanlaisten autojen myynti-ilmoituksiin. Mikäli kuitenkin verovelvollinen havaitsee selvän eron ja jättää tämän perusteella valituksen verotuksesta, Tulli kieltää näiden hintojen käytön verovalituksen pohjana. Hyvin usein ko. hinnat eroavat AHTI-sovelluksen antamasta, salaisella tavalla kerätystä ja käsitellystä virtuaalisesta numeroarvosta.
On myös huomioitava, että keskiarvoihin perustuvan autojen hintamallin yhtenä vakavana perusongelmana on, että niitä voi laskea vain murto-osalle automalleja, ja tulokset vaihtelevat silti erittäin herkästi laskentakertojen välillä.
Grey-hen/AHTI tietojärjestelmästä; Ei-havaitut ominaisuudet: Autojen todellisiin hintoihin vaikuttaa mitattavissa ja mallintamisessa käytettyjen ominaisuuksien lisäksi ei havaittuja ominaisuuksia. Tällaisia ovat esimerkiksi auton sisätilojen siisteys ja auton mahdolliset maalivauriot tai pienet lommot. Nämä ei havaittavat ominaisuudet vaikuttavat siis auton todelliseen hintaan, mutta eivät luonnollisesti mallinnettuun hintaan. Tilastollinen virhe: Vaikka kaikki autojen hintoihin vaikuttavat ominaisuudet olisivat mitattavissa ja vaikka identtisillä autoilla olisi markkinoilla vain yksi hinta, mallissa olisi myös tilastollista virhettä. Tilastollinen malli on yksinkertaistus todellisuudesta. Parhaimmillaan tilastollinen malli ennustaa.
Edellä oleva osoittaa, että Tulli tekee veropäätöksen tietämättömänä siitä, millaisia autoja tietojärjestelmän hakuprosessissa käsitellään.
Viittaan tässä yhteydessä myös KHO:n päätökseen 2006:95, diaarinumero 325/2/06; Grey-Henin havaintoaineistossa autoyksilöt identifioidaan rekisterinumeron avulla.
Tämän johdosta vaadin Tullia mahdollisessa vastineessaan lisäksi esittämään auton verotusarvon määrittämiseen käyttämän havaintoaineiston siten, että jokaisesta havainnosta näkyy autokohtaisesti tiedot rekisterinumeroa myöden, sekä tiedon siitä, ovatko autot tuotu ja verotettu uutena tai käytettynä Suomeen. Viittaan Hallintolain 45 §:n; Yksityisen liikkeenharjoittajan (Grey-Hen) tietojen perusteella tehty puutteellinen veroperusteen päätös saattaa rikkoa Hallintolain 45 §:n mukaista perusteluvaatimusta; "päätökset on perusteltava".
Kuluttajatutkimuskeskus on tehnyt ja julkaissut elokuussa 2003 Grey-Hen Oy:n tuella julkaisun ”Käytettyjen ajoneuvojen markkinahinnat http://www.kuluttajatutkimuskeskus.fi/files/4598/76_2003_tyoseloste_ajoneuvot.pdf. Kyseisen tutkimuksen sivulla 18 todetaan ”Yksityishenkilöiden myymien autojen pyyntihinnat ovat sen sijaan selvästi alempia kuin merkkiliikkeiden hinnat niin prosentteina kuin euroinakin. Vanhemmissa autoissa ero on 13,5 % tai 960 euroa. Erot ovat tilastollisesti hyvin merkitseviä, koska kummassakin tapauksessa myös luottamusvälin ylärajat ovat selvästi negatiivisia.” Tästä selviää, mikä ero on Tullin ja Grey-Hen Oy:n tilastoissaan käyttämien merkkiliikkeiden pyyntihinnoilla verrattuna yksityisten myyjien todellisiin myyntihintoihin. Mielestäni tämän vuoksi ja tämän huomiotta jättäminen johtaa liian suureen auton verotusarvoon ja ilmeisesti tämän vuoksi Korkein hallinto-oikeus päätöksessään (KHO 2002:85) totesi, että arvon mittarina ei voi käyttää pyyntihintoja vaan todellisuudessa saavutettavissa olevia kauppahintoja.
”Käytettyjen ajoneuvojen markkinahinnat” -tutkimuksen sivulla 25 todetaan: ” Tilastomallin hinta-arvioiden ja todellisten hintojen välinen korrelaatio on 0,980 (toisin sanoen 98,0 %) Grey-Hen Oy:n aineistossa. Ulkopuolisten aineistojenkin kohdalla hinta-arvioiden ja todellisten hintojen korrelaatio on 0,974. Toisaalta kuvioiden pisteet eivät muodosta ainoastaan yhtä suoraa (mikä olisi tilanne, jos todelliset hinnat ja hinta-arviot olisivat samoja eli korrelaatio 1) vaan kapean ylöspäin aukeavan paraabelin: esimerkiksi 20 000 euroa hinta-arviokseen saaneilla autoilla on markkinoilla erilaisia todellisia pyyntihintoja (noin 80 % näistä pyyntihinnoista mahtuu välille 18 000–22 000 euroa).” Tästä voidaan laskea, että kymmenesosa Suomeen alun perinkin rekisteröidyistä autoista on pyyntihinnoiltaan yli 10 prosenttia pienempiä kuin Grey-Hen Oy:n ilmoittama pyyntihinta. Puhumattakaan niiden todellisista myyntihinnoista, jotka ovat kyseisen tutkimuksen mukaan 8,4 prosenttia alempia (sivu 29) ”Auton pyyntihinnasta annettu keskimääräinen alennus merkkiliikkeissä oli 8,4 % tutkitulla aikavälillä”.
Lisäksi kyseisessä tutkimuksessa ”Käytettyjen ajoneuvojen markkinahinnat” on kuvattu Tullin autojen arvonmäärityksessä käyttämä tilastollisen mallin käyttö sivulla 26 selkeästi:
”Auton verotusarvon määrääminen tilastolliseen määritykseen perustuen on yksinkertaista:
1. Määrätään autolle markkinoilla pyydetty keskimääräinen pyyntihinta, joka määräytyy auton ominaisuuksien mukaan.
2. Tehdään pyyntihinnasta vähennys, joka sisältää sekä pyyntihinnasta normaalisti annetut alennukset että ottaa huomioon markkinoiden hintahajonnan. (Jos auton arvoksi määrättäisiin keskimääräinen pyyntihinta, noin puolessa tapauksessa arvio olisi liian korkea. Lisäksi keskimääräistä pyyntihintaa ei voida satunnaisuudesta johtuen määrätä täysin varmasti tiettyyn pisteeseen.)
3. Harkitaan, laskeeko auton hintaa (tilastollisessa mielessä) ei-havaittavat ominaisuudet, kuten sisätilojen huono kunto. Jos auto on erityisen huonossa kunnossa, tehdään auton arvosta lisävähennys.
4. Huomioidaan mahdollisuuksien mukaan lisävarusteiden vaikutus hintaan. Jos autossa on arvokkaita lisävarusteita verrattuna siihen Suomessa myynnissä olleeseen autotyyppiin, jonka perusteella arvonmääritys tehdään, voidaan verotusarvoa korottaa. Tällöin täytyy kuitenkin huomioida, että lisävarusteiden arvo laskee selvästi auton kokonaisarvoa nopeammin. Jos autosta puuttuu jokin Suomen vastaavan tyypin lisävaruste tai tarvike, kuten talvirenkaat ja lohkolämmitin, tulisi tämän vastaavasti alentaa markkina-arvoa, mutta ei välttämättä uuden vastaavan varusteen arvolla.”
Kohdan neljä mukaan ”Jos autosta puuttuu jokin Suomen vastaavan tyypin lisävaruste tai tarvike, kuten talvirenkaat ja lohkolämmitin, tulisi tämän vastaavasti alentaa markkina-arvoa, mutta ei välttämättä uuden vastaavan varusteen arvolla.”
Helsingin hallinto-oikeuden päätöksessä nro 06562/04/8301:
Käytettynä maahantuodun auton hintaa oli alennettu Tullin esittämästä 47 317 eurosta 39 000 euroon, koska se hinta oli todellinen auton markkinahinta Suomessa. Tämä on 18 prosenttia vähemmän kuin Tullin vertailuautona käytetystä laskennallisesta "suomi-autosta" olisi saanut Tullin mukaan. Haluan korostaa, että edellä mainitussa tapauksessa todelliseksi verotusarvoksi määräytynyt 39.000 euroa on Suomen sisäisen ja mielestäni vinoutuneen automarkkinahinnoittelun ansiosta edelleen huomattavan korkea verrattuna Euroopan Unionin sisämarkkina-alueen autojen hintoihin.
Edellä mainittuun Helsingin hallinto-oikeuden päätökseen tulli haki valituslupaa Korkeimpaan hallinto-oikeuteen, mutta lupaa ei myönnetty. (KHO:n päätös 20.3.2007 taltionumero 663 : Valituslupahakemus hylätään)
Asian Gomes Valente (C-393/98, Gomes Valente, Kok. 2001, s. I-1327) tuomion kohdassa 31 todetaan "Toisen seikan osalta todettakoon, että voitaisiin väittää, että sellainenkin arvioperusteinen asteikko, joka kyllä kuvastaa ajoneuvojen arvon alenemisen yleistä kehitystä mutta tekee näin vain epätäsmällisesti, olisi silti sopusoinnussa perustamissopimuksen 95 artiklan kanssa, jos siihen liittyy maahan tuodun ajoneuvon omistajan mahdollisuus riitauttaa tuomioistuimessa tämän asteikon soveltaminen hänen ajoneuvoonsa." Kaikkien käytettyjen ajoneuvojen arvon alenemista koskevien määrittelymenetelmien on oltava täysin avoimia, jotta kansallinen tuomioistuin voisi arvioida niitä, jos veronmaksaja katsoo, että kyseisen menetelmän soveltaminen johtaa siihen, että maahantuodusta ajoneuvosta on kannettava korkeampi vero kuin samanlaisesta kotimaisesta ajoneuvosta (asia C-393/98, tuomio 22.2.2001, Kok. 2001, s. I-1327; asia C-284/96, Tabouillot, tuomio 18.12.1997, Kok. 1997, s I-7471; asia C-152/89, komissio v. Luxemburg, tuomio 26.6.1991, Kok. 1991, s. I-3141 ja asia C-153/89, komissio v. Belgia, tuomio 26.6.1991, Kok. 1991, s. I-3171).
Edellä mainituin perustein katson, että Tullin tapauksessani käyttämä kaavamainen laskentamenetelmä ei ole laillinen, koska Tulli ei ole kyennyt perustelemaan sitä ja osoittamaan sen perusteita.
Suomen kansallinen autoverolaki
Autoverolakia, annettu 29.12.2004, on sen esittelyssä Suomen Eduskunnalle perusteltu muun muassa seuraavasti: Yhteisötavarana tuotujen ajoneuvojen hankinta-arvo määrättäisiin käyttäen soveltuvin osin mainittujen tullikoodeksien säännösten periaatteita. Tullikoodeksien hyväksikäyttö teknisessä mielessä ei tee autoverotuksesta Euroopan talousyhteisön perustamissopimuksen 7a-artiklan tarkoittamassa mielessä rajaverotusta. Sisämarkkinoilta Suomeen tuotavien ajoneuvojen verotuksessa tullikoodeksin säännöksiä noudatettaisiin vain soveltuvin osin.
Valtionvarainministeriön muistiossa, päivätty 4.3.2003, on autoverolain muutosta (autoverolaki 266/2003) perusteltu eduskunnalle seuraavasti;
Vuodesta 1995 voimassa olleessa autoverolaissa liittymä tullisäännöksiin on siinä muodossa, että autoverolaki viittaa Euroopan yhteisön tullikoodeksin Euroopan yhteisöjen neuvoston asetukseen (ETY) N:o 2913/92) ja Euroopan yhteisöjen neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2454/93 tullikoodeksin soveltamisesta tarkoitetun tullausarvon käyttöön autoveron verotusarvona. Tämä koskee sekä muuna kuin yhteisötavarana Suomeen tuotavia ajoneuvoja että soveltuvin osin myös yhteisötavarana tuotavien ajoneuvojen verotusarvon määrittämistä. Se, että näitä säännöksiä noudatetaan yhteisötavarana Suomeen tulevien ajoneuvojen kohdalla vain soveltuvin osin, tarkoittaa, että jos säännöksissä olisi jotakin sellaista, minkä voitaisiin katsoa johtavan sisämarkkinoilla kiellettyyn rajaverotukseen, tällaisia osia yhteisön tullilainsäädännöstä ei noudatettaisi. Yhteisön tullilainsäädännön on tarkoitus toimia autoverotuksessa ikään kuin arvonmäärityksen laskusääntöinä.
Autoverolain 11 c §:n säännökset ovat osa hinnan yleisyyden määrittelyä. Ilman määritelmää olisi kysyttävä, miltä alueelta ja miten laajaan aineistoon perustuvaa hintaa voidaan pitää yleisenä. Säätelemättömässä tilanteessa olisi EU-oikeudesta mahdollisesti saatavissa sen verran johtoa, että kuluttajan tarpeita saatettaisiin pitää tässä ratkaisevina. Tämä voisi johtaa paikallisten tai talousaluekohtaisten hintojen käyttöön, mitä tuskin voisi pitää hallinnollisesta näkökulmasta suotavana ratkaisuna.
Vastine:
Euroopan Unionin tullikoodeksi
Euroopan Unionin tullikoodeksista on Euroopan Unionin virallisessa lehdessä seuraavanlainen maininta; Yhteisön tariffisäännökset ovat sen jälkeen, kun ne on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä, ainoa asiaa koskeva positiivinen oikeus, jota kaikkien on noudatettava. Kansallisten viranomaisten laatima käyttötariffi on ainoastaan tullaustoimien käsikirja ja se on ainoastaan ohjeellinen.
Unionin tullikoodeksin 220 artiklan 2 kohdan b alakohdan tarkoituksena on suojella velallisen perusteltua luottamusta siihen, että kaikki tiedot, joihin päätös tullien (tai vastaavien) kantamisesta tai kantamatta jättämisestä perustuu, ovat oikeita.
Korkeimman hallinto-oikeuden päätös, HO:2002:85, Siilin päätöksen (Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen päätös C-101/00) esittelijäneuvos Marina Äimä Verotus-lehti 2/2003 s.127 kirjoitti autoverotuksesta seuraavasti: "Sekä KHO että EYT tuomiossaan pitävät lähtökohtana todellista kauppahintatasoa eikä mitään tilastollisesti tai muulla menetelmällä laskettuja keskiarvoja. Jos veron määräämisessä lähdetään muusta kuin tosiasiallisesta kauppahinnasta, pysytään EY-T:n tuomion vaatiman syrjimättömyyden piirissä vain sillä edellytyksellä, että verotuksen tosiasiallinen taso jää niin alhaiseksi, ettei vero muodostu syrjiväksi. Syrjintää ei saa ilmetä yhdessäkään tapauksessa."
Tätä Siilinin autoverotapausta käsiteltäessä selvisi myös, että autoja oli verotettu Suomeen vanhan autoverolain aikaan jopa niin alhaisella kuin 13% verolla.
Edelleen Euroopan Yhteisöjen tuomioistuin edellyttää tapaus Siilin (C-101/00)-päätöksessään, että veroa ei saa periä enempää, kuin suomiautossa on veron osuutta jäljellä.
Tästä ja perustuslaillisesta tasa- ja yhdenvertaisen kohtelun vaatimuksista otettiin uuteen autoverolakiin vaatimus historiallisten prosenttiosuuksien selvittämiseksi.
EY-tuomioistuin antoi 5. lokakuuta 2006 Unkarin autoverotusta koskevan ratkaisun asioissa C-290/05 Nádasdi ja C-333/05 Németh. EY-tuomioistuin katsoi tuomiolauselmassaan, että
" EY 90 artiklan ensimmäistä kohtaa on tulkittava siten, että se on esteenä rekisteröintimaksusta annetulla lailla käyttöönotetun kaltaiselle maksulle siltä osin kuin
kyseinen maksu kannetaan käytetystä ajoneuvosta, kun se otetaan ensimmäisen kerran käyttöön jäsenvaltion alueella, ja
sen suuruus, joka määräytyy yksinomaan ajoneuvon teknisten ominaisuuksien (moottorityyppi, sylinteritilavuus) ja ympäristöluokituksen perusteella, lasketaan siten, että ajoneuvon arvonalennusta ei oteta huomioon, joten kun kyseistä maksua sovelletaan toisista jäsenvaltioista tuotuihin käytettyihin ajoneuvoihin, se ylittää mainitun maksun sen osuuden, joka sisältyy samanlaisten käytettyjen autojen, jotka on jo rekisteröity tuontijäsenvaltiossa, jäljellä olevaan arvoon.
Vertailulla käytettyihin ajoneuvoihin, jotka on otettu käyttöön kyseessä olevassa jäsenvaltiossa ennen tämän maksun käyttöönottoa, ei ole asian kannalta merkitystä."
Tämä tuomiolauselma ja EY-tuomioistuimen uusi kanta tukee sitä vaatimustani, että autoveroprosentin muuttaminen uusien autojen osalta pitäisi ottaa huomioon myös vanhojen autojen verotuksessa.
Katson myös, että historiallisten prosenttien käyttö rikkoo EY 90 artiklan ensimmäistä kohtaa, vaikka välittömän syrjinnän edellytykset eivät täytyisikään, koska vero tai maksu voi kuitenkin olla välillisesti syrjivä sillä olevien vaikutusten vuoksi (ks. asia C-387/01, Weigel, tuomio 29.4.2004, Kok. 2004, s. I-4981). Mikäli uusien autojen autoveroprosenttia alennetaan, niin historiallisen prosenttien periminen voi johtaa siihen, että ne muodostavat tosiasiassa esteen tavaroiden vapaalle liikkuvuudelle jäsenvaltioiden välillä, jotka johtuvat muista jäsenvaltioista peräisin olevia tuotteita syrjivien sisäisten verojen tai maksujen soveltamisesta (yhdistetyt asiat C-393/04 ja C-41/05, Air Liquide Industries Belgium, tuomio 15.6.2006, 55 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).
Ajoneuvojen hinta autoverolain mukaan
Autoverolain 11§ ( Autoverolaki 29.12.1994/1482 11 b § [4.4.2003/266])
Autoverolain 11 b §:n mukaan "Ajoneuvon yleisellä vähittäismyyntiarvolla tarkoitetaan hintaa, joka yhdestä samanlaisesta ajoneuvosta olisi yleisesti saatavissa myytäessä se verollisena Suomen markkinoilla kuluttajan asemassa olevalle ostajalle sinä ajankohtana, jona ajoneuvo ilmoitetaan tai olisi pitänyt ilmoittaa verotettavaksi. Jos yleisiin myyntihintoihin perustuvaa arvoa ei ole käytettävissä, yleinen vähittäismyyntiarvo määritetään siitä hinnasta, jolla samanlaisia ajoneuvoja yleisesti ilmoitetaan myytäväksi, vähennettynä tavanomaisia alennuksia vastaavalla erällä."
Autoverolain taustalla olleen hallituksen esityksen laiksi autoverolain muuttamisesta (VaVM 46/2002 vp - HE 271/2002 vp sivu 7) todetaan nimenomaisesti, että yleinen vähittäismyyntiarvo tarkoittaa käytännössä käypää arvoa. Mietinnössä korostetaan lisäksi sitä, että kysymys on yleisestä hinnasta. Tällöin kysymys ei ole hinnasta, jonka joku olisi valmis tarjoamaan kyseisestä ajoneuvosta tai yleisestä hintatasosta poikkeavista satunnaisista noteerauksista. Samaisessa hallituksen esityksessä sivulla 25 verotusarvon perustaksi ehdotettiin yleistä kuluttajahintaa, jolla olisi tarkoitettu hintaa, jolla kuluttajan asemassa oleva ostaja voisi yleisesti ostaa samanlaisen tai vastaavan ajoneuvon Suomen markkinoilla (HE:n 11 b §). Tämä hinta olisi viitannut KHO:n päätöksen vastaisesti pyyntihintoihin eikä todellisiin kauppahintoihin. Verotusarvon lähtökohtana olisi siis ollut pyyntihinta eikä auton arvo. Sidonnaisuutta pyyntihintoihin yritettiin vähentää lakiehdotuksen 11 e §:ssä. Sen mukaan yleinen kuluttajahinta olisi laskettu ensisijassa toteutuneista kauppahinnoista, ja vasta toissijaisesti pyyntihinnoista. Hallituksen esityksen (HE 271/2002) sivulla 16 mainittu “kuluttajahintaperusteinen verotusarvo” on tilastollisesti määritettävä arvo. Ei siis juuri sen ajoneuvon konkreettinen hinta, jonka verotuksesta kulloinkin on kysymys. Luultavasti hallituksen esityksen muotoilun perimmäisenä tavoitteena on ollut välttää kaikenlaista ”kuittitodistelua”.
Edellä mainittu peruste hylätä Euroopan unionin sisämarkkinoilla maksettu auton todellinen ostohinta verotuksen perusteena ei ole eurooppaoikeudelliselta kannalta kestävä. Täysin identtisestä asiasta on olemassa EY-tuomioistuimen päätös C-313/05 Brzeziński. Kyseisessä oikeudenkäynnissä Puolan hallitus esitti julkisasiamiehen ratkaisuehdotuksen kohdan 54 mukaan epäilyn siitä, että viranomaisille ilmoitettaisiin auton todellista ostohintaa pienempi arvo verotuksen perusteeksi. Julkisasiamies katsoi ratkaisuehdotuksensa kohdassa 55, että kyseinen lähestymistapa ei ole ole EY 90 artiklaa koskevan yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukainen.
Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus asiassa C-313/05 Brzeziński todetaan:
"54. Toiseksi Puolan hallitus viittaa seikkaan, joka on mainittu myös ennakkoratkaisupyynnössä, nimittäin uskomukseen tai epäilykseen, jonka mukaan useissa ellei jopa kaikissa tapauksissa viranomaisille ilmoitettu ostohinta on todellista ostohintaa selvästi alhaisempi. Se huomauttaa, että laskennan perusteeksi otettua ajoneuvon alentunutta arvoa ei määritellä kaavan avulla, jota voitaisiin arvostella siksi, että siinä ei oteta huomioon todellista arvonalennusta. Perusteeksi on otettu objektiivisesti se hinta, joka liiketoimelle on ilmoitettu. On kuitenkin perusteltua, että vero kannetaan korkeamman verokannan mukaisesti, koska tällöin saadaan tasattua hinnan, joka oletetaan ilmoitetun keinotekoisen alhaiseksi, vaikutuksia.
55. Tämä perustelu ei vaikuta mielestäni asianmukaiselta tässä yhteydessä. Jotta tällainen lähestymistapa olisi EY 90 artiklaa koskevan yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukainen, täytyisi voida olettaa, että toisesta jäsenvaltiosta hankitun ajoneuvon ostohinta ilmoitetaan järjestelmällisesti täsmällisesti valmistusvuonna ja sitä seuraavana vuonna mutta sen jälkeen järjestelmällisesti liian alhaiseksi joka vuosi enenevissä määrin ja että ilmoitettu hinta saavuttaa alimman tasonsa noin seitsemän vuoden kuluttua. Mielestäni tällaista oletusta ei voida kohtuullisesti tehdä. On tietenkin aivan mahdollista, että hintoja ilmoitetaan liian alhaisiksi, sillä todellisia ostohintoja ei pystytä tarkistamaan. Tämän ongelman ratkaisemiseksi on kuitenkin kehitettävä objektiivinen keino ajoneuvon todellisen arvon arvioimiseksi tai ainakin hyvän arvion saamiseksi tästä arvosta, joka voidaan tarvittaessa riitauttaa."
Edellä mainituin perustein katson, että Tullin päätös tapauksessani olla hyväksymättä moottoripyörän ostohintaa verotuksen perustaksi ei ole asianmukainen.
Autoverolain 74§
Päätös on perusteltava, jos siinä poiketaan verovelvollisen antamasta veroilmoituksesta tai jos päätös koskee arvioverotusta, oikaisua veronsaajan hyväksi, jälkiverotusta tai veronkorotusta taikka päätöksessä muutoin poiketaan säännönmukaisesta verotuksesta. Perusteluissa on ilmoitettava, mitkä pääasialliset tosiasiasialliset seikat on esitetty päätöksen perusteluiksi, sekä esitettävä muutokseen vaikuttaneet tosiasialliset seikat.
Autoverotuksessa perusteluvelvollisuus on säädetty normaalia suppeammaksi, sillä normaalisti hallintopäätökset on aina perusteltava. Perusteluissa on ilmoitettava, mitkä seikat ja selvitykset ovat vaikuttaneet ratkaisuun sekä mainittava sovelletut säännökset. Perustuslain nojalla kaikille tulee turvata oikeus saada perusteltu päätös (Suomen perustuslaki 11.6.1999/731 21 § Oikeusturva) . Kysymys on perusoikeudesta, jonka rajoittaminen tulisi erikseen pystyä perustelemaan. Ajatuksena poikkeuksessa lienee, että päätöksen perustelu on turhaa tapauksissa, joissa verovelvollinen saa mitä haluaa, esimerkiksi tuloverotuksessa verovelvollisen ilmoittamat vähennykset hyväksytään. Autoverotuksessa tämä perustelu on kuitenkin ongelmallinen. Autoveroilmoituksessa ilmoitetaan verovelvollista ja verotettavaa ajoneuvoa koskevat tiedot, muttei verotuksen perusteena olevaa ajoneuvon arvoa. Veron määrän ratkaisevat arvonmääritys ja veroprosentin laskentatapa. Näin ollen päätös ei vastaa ilmoitusta siinä mielessä, että verovelvollinen olisi ikään kuin pyytänyt jotain tiettyä lopputulosta. Poikkeuksen tästä muodostavat kantelussa käsitellyn kaltaiset tilanteet, joissa verovelvollinen on esimerkiksi ilmoittanut käsityksensä ajoneuvon arvosta tai yksilöllisistä ominaisuuksista. Näin ollen koko perusteluista luopumisen oikeuttaminen ilmoituksenmukaisuudella ei ole kestävää. Apulaisoikeuskansleri on antanut moitteet Tullille päätöksellään 30.9.2005 (dnro 811/1/03), koska Tulli teki ajoneuvosta autoveropäätöksen, mutta jätti laskelmissaan suurimman osan tuojan ilmoittamista ongelmista huomiotta ja "perustelut päätökselle mies sai vasta erikseen pyytämällä. Lain mukaan autoveropäätös on perusteltava, jos siinä poiketaan verovelvollisen antamasta veroilmoituksesta. Jos tullipiiri ei tämänlaisessa tapauksessa automaattisesti liitä perusteluja päätökseen, on tätäkin menettelyä pidettävä moitittavana, toteaa Jonkka."
Vastine
Jos Tulli perustelematta poikkeaa verovelvollisen ilmoituksesta koskien auton arvoa, niin mielestäni päätöstä rasittaa tällöin virheellisyys. Tosiasiassa Tulli ei mielestäni ole tehnyt mitään perusteltuja selvityksiä tapauksessani.
Eduskunta; Kirjallinen kysymys; KK 670/2005 "Tullilaitos pyrkii noudattamaan vero-oikeudessa vallitsevaa periaatetta, jonka mukaan epäselvissä tapauksissa verotusta sovelletaan verovelvollisen eduksi."
Johtopäätös
Minun tapauksessani verotuksen perusta, eli ajoneuvon kauppahinta, on selkeä dokumentti ajoneuvon todellisesta arvosta. Edellä mainittu kirjallinen kysymys 670/2005 vahvistaa sitä yleistä oikeuskäsitystä, että esittämäni dokumentin, eli kauppakirjan, perusteella väitteeni moottoripyöräni markkina-arvosta ja samalla sen verotusarvosta on tosi.
Tullihallituksen tiedote n:o 232
Tiedote on referoituna seuraavan kaltainen; "Tämä ohje koskee ajoneuvojen ensiverotusta yhteisöjen tuomioistuimen ratkaisun C-101/00 (Tulliasiamies ja Siilin) jälkeen, eli sellaisen ajoneuvon verotusta, josta annetaan autoveroilmoitus 19.9.2002 tai sen jälkeen tai jonka ensiverotus on vireillä 19.9.2002. Ratkaisun mukaan EY:n perustamissopimuksen 90 artikla (entinen 95 artikla) ei ole esteenä sille, että jäsenvaltio soveltaa toisesta jäsenvaltiosta tuotuihin käytettyihin ajoneuvoihin verojärjestelmää, jossa verotusarvo määritetään tullausarvon perusteella... ...verojärjestelmä ei saa olla millään tavalla vaikutuksiltaan syrjivä, kun otetaan huomioon tällaiseen järjestelmään luonnostaan kuuluvat kohtuulliset likimääräisyydet..."
Johtopäätös ja huomio
Tullin käyttämässä autoveropäätöslomakkeessani verotusarvosta käytetään nimenomaan "tullausarvo"- nimikettä.
Tullihallituksen ohje edelleen vahvistaa sitä yleistä oikeuskäsitystä, että esittämäni dokumentin, eli ajoneuvon kauppakirjan, perusteella väitteeni autoni markkina-arvosta ja samalla sen verotusarvosta on täysi tosi.
Euroopan Unionin tullikoodeksista
Tullihallituksen ohjeeseen n:o 232, autoveropäätökseni "tullausarvo"-nimikkeeseen, verotusoikeuden yleiseen perustaan, sekä yleiseen oikeustajuun viitaten vaadin tapauksessani myös huomioitavaksi Euroopan Unionin tullikoodeksin (Neuvoston asetus (ETY) n:o 2913/92, annettu 12 päivänä lokakuuta 1992) seuraavien artiklojen mukaisesti;
29 artikla. Maahantuotujen tavaroiden tullausarvona käytetään niiden kauppa-arvoa eli hintaa, joka niistä on tosiasiallisesti maksettu tai maksettava. Tullikoodeksin 31 artiklan 2 kohdan b alakohta; "Tullausarvo", joka määritetään em. 1 kohdan mukaisesti, ei saa perustua b) järjestelmään, jossa tullitarkoituksiin hyväksytään kahdesta vaihtoehtoisesta arvosta korkeampi; c) tavaroiden hintaan viejämaan kotimarkkinoilla;
2a; Määritettäessä, onko kauppa-arvo hyväksyttävissä 1 kohtaa sovellettaessa, ostajan ja myyjän keskinäinen etuyhteys ei itsessään ole riittävä peruste kauppa-arvon hylkäämiseen. Tarvittaessa tutkitaan myyntiin liittyvät olosuhteet ja hyväksytään kauppa-arvo, jolleivät etuyhteydet ole vaikuttaneet hintaan. Jos tulliviranomaisilla on tavaranhaltijan antamista tai muualta saaduista tiedoista johtuvia perusteita katsoa etuyhteyksien vaikuttaneen hintaan, niiden on annettava nämä perusteet tiedoksi tavaranhaltijalle ja varattava tälle kohtuullinen tilaisuus vastineen antamiseen. Tavaranhaltijan pyynnöstä perusteet on annettava tiedoksi kirjallisesti.
3a; Tosiasiallisesti maksettu tai maksettava hinta on ostajan maahantuoduista tavaroista myyjälle tai tämän hyväksi suorittama taikka suoritettava kokonaismaksu, ja siihen sisältyvät kaikki maahantuotuja tavaroita koskevat maksut, jotka ostaja on suorittanut tai tämän on suoritettava myyjälle maahantuotujen tavaroiden myynnin edellytyksenä tai kolmannelle myyjän velvollisuuden täyttämiseksi.
31 artikla 1; Jos maahantuotujen tavaroiden tullausarvoa ei voida määrittää 29 ja 30 artiklan mukaisesti, se on määritettävä yhteisössä käytettävissä olevien tietojen perusteella käyttäen kohtuullisia menetelmiä, jotka ovat seuraaviin lähteisiin sisältyvien periaatteiden ja yleisten säännösten mukaisia:
2 Tullausarvo, joka määritetään 1 kohdan mukaisesti, ei saa perustua: a) yhteisössä tuotettujen tavaroiden yhteisössä sovellettavaan myyntihintaan; b) järjestelmään, jossa tullitarkoituksiin hyväksytään kahdesta vaihtoehtoisesta arvosta korkeampi; c) tavaroiden hintaan viejämaan kotimarkkinoilla; d) muihin tuotantokustannuksiin kuin laskennallisiin arvoihin, jotka on määritetty samanlaisille tai samankaltaisille tavaroille 30 artiklan 2 kohdan d alakohdan mukaisesti; e) vientihintoihin, joita sovelletaan yhteisön tullialueen ulkopuoliseen maahan; f) vähimmäistullausarvoihin; taikka g) mielivaltaisiin tai kuvitteellisiin arvoihin.
Johtopäätös
Edellä mainitut Euroopan tullikoodeksit huomioiden voidaan selkeästi todeta, että Suomen kansallinen autoverolaki "yleisen markkina-arvon määrittelyineen" on tosiasiassa tullikoodeksin 31 artiklan kohdan kaksi alakohdan b vastainen JÄRJESTELMÄ, millä rikotaan myös muassa Euroopan Unionin tullikoodeksin 31 artiklan a-, b-, c- ja g-kohtia.
Euroopan Unionin tullikoodeksin 32 artikla;
2: Tosiasiallisesti maksettuun tai maksettavaan hintaan tämän artiklan mukaisesti tehtävät lisäykset saavat perustua ainoastaan puolueettomiin ja laskettavissa oleviin tietoihin. 3: Tosiasiallisesti maksettuun tai maksettavaan hintaan voidaan tullausarvoa määritettäessä tehdä ainoastaan tässä artiklassa säädettyjä lisäyksiä.
On myös huomioitava, että Euroopan Unionin yhteisöoikeus muodostaa osan jäsenmaiden kansallisesta oikeusjärjestelmästä, mistä seuraa kansallisille tuomioistuimille ja hallintoviranomaisille tietty velvollisuus soveltaa ristiriitatilanteissa yhteisöoikeutta kansallisen oikeuden sijasta.
Ei liene erikseen tarvetta perustella, onko Suomi ratifioinut tuon Euroopan Unionin tullikoodeksin täysimääräisesti oikeuttavana, mutta myös velvoittavana.
Näin ollen verotuksen perustana tulee olla ajoneuvon todellinen arvo, eli sen kauppakirjaan merkitty ostohinta.
Itävallan autoverotusmallista
Euroopan Unionin täysivaltaisessa jäsenvaltiossa Itävallassa on käytös-sä EY-T:n hyväksymä verotusmalli, josta ohessa; "2000 NoVAG:n 5 §:n 2 momenttiin lisättiin seuraava virke (BGBl. I nro 142/2000): "Kun ajoneuvo hankitaan yhteisön sisällä hyväksytyltä jälleenmyyjältä, ajoneuvon hankintahintana on sen ostohinta." 5.2.1 Yhteisön sisäinen maahantuonti: "Ostohintaa ulkomailla voidaan pitää viran puolesta käypänä arvona, josta normikulutusvero lasketaan, ellei se eroa yli 20:tä prosenttia Euro-tax-arvosta. Maksuvelvollisen on perusteltava tapauskohtaisesti yli 20 prosentin suuruinen ero."
Korostan, että Itävallan verotusmalli on Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen hyväksymä, toisin kuin Suomen kansallisen autoverolain käytettynä maahantuotujen autojen verotusmalli. Korostan myös, että myös Itävallassa ostohinta kelpaa verotuksen perusteeksi, vaikkei ajoneuvoa olisi ostettu "hyväksytyltä jälleenmyyjältä."
Johtopäätös
Vaikka henkilöautoani ei ole ostettu hyväksytyltä jälleenmyyjältä, en tosiasiassa näe mitään muuta mahdollisuutta kuin hyväksyä henkilöautoni verotusarvoksi siitä tosiasiallisesti maksettu kauppa-, eli myynti-, eli samalla myös ostohinnan.
Hyödykkeen arvosta
Haluan tässä yhteydessä huomioon otettavaksi myös seuraavan perustelun; Verotuksessa on ylipäänsäkin syytä nojautua todellisiin hintoihin eikä pyyntihintoihin. Näin tapahtuu arvonlisäveroa perittäessä, tai asunto- ja kiinteistökaupasta suoritettavaa veroa perittäessä. Pyyntihinnan ja todellisen hinnan välinen suhde on epämääräinen. Arvoteorian mukaan hyödykkeen arvo on se hinta, josta yhtaikaisesti myyjä on valmis luopumaan hyödykkeestä ja jonka ostaja on valmis siitä maksamaan.
Tässä yhteydessä viittaan myös Ulkoasianministeriön 15.05.2007 päivättyyn tuomioistuinmuistioon: UM2007-01283, Komission virallinen huomautus 2006/2563; Suomi on vastannut huomautukseen muun muassa seuraavalla tavalla: Vastikkeella tarkoitetaan myyjän ja ostajan väliseen sopimukseen perustuvaa hintaa, joka sisältää kaikki hinnanlisät.
Johtopäätös
Edellä kirjoitetun todistelun mukaisesti ulkomailta hankittujen moottoripyörien osalta moottoripyörän arvo on siis tuojan siitä maksama hinta.
Tullitariffeja ja kauppaa koskeva yleissopimus (GATT 1994)
Tullausarvo
Koska tullit perustuvat tuotteen arvoon, on tärkeää luoda selkeä menettely tuontitavaroiden tullausarvon määrittämiseksi. Kun tullausarvo määritetään epäoikeudenmukaisin perustein, se voi vaikuttaa samalla tavoin kuin tullin ulkopuolinen suojatoimenpide ja olla rajoittavampi kuin itse tulli. Sopimuksessa tullausarvosta tunnustetaan, että tämän arvon ensisijaisena perusteena pitäisi olla kauppa-arvo, toisin sanoen tavaroiden todellinen hinta.
Ei liene erikseen tarvetta perustella, onko Suomi ratifioinut Euroopan Unionin täysvaltaisena jäsenenä tullitariffeja ja kauppaa koskevan yleissopimuksen; GATT 1994, täysimääräisesti Suomea oikeuttavana, mutta myös velvoittavana.
Autoveron arvonlisävero (elv)
Autoveron arvolisäveron (elv) jäljellä oleva määrä.
EYT:n C-101/00 ratkaisun kohdassa 5) todetaan, että ” Perustamissopimuksen 95 artiklan ensimmäinen kohta on esteenä pääasian oikeudenkäynnissä kyseessä olevan kaltaisen autoverosta suoritettavan veron kantamiselle siltä osin kuin toisesta jäsenvaltiosta tuodusta käytetystä ajoneuvosta tällaisena verona kannettava määrä ylittää kyseisessä jäsenvaltiossa jo rekisteröidyn samanlaisen käytetyn ajoneuvon arvoon sisältyvän verosta jäljellä olevan määrän.”
Sama asia todetaan KHO:n 2002:85 ratkaisun kohdassa arvonlisävero. ”Koska autoverolain 5 §:ssä tarkoitettua veroa suoritetaan nimenomaan autoverosta, veron yhteensopivuutta Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 90 artiklan ensimmäisen kohdan kanssa on tuomion perusteella arvioitava samalla tavalla kuin itse autoveroakin. Vero on näin ollen perustamissopimuksen tuon määräyksen vastainen vain silloin, kun maahan tuodusta käytetystä ajoneuvosta kannettavan veron määrä ylittää maassa jo rekisteröidyn samanlaisen käytetyn ajoneuvon arvoon sisältyvän verosta jäljellä olevan määrän.”
EYT:n C-101/00 ratkaisun ja KHO:n 2002:85 ratkaisun jälkeen EU:n komissio on edellyttänyt Suomen hallitukselta selvitystä siitä, ” minkä verran on Suomeen toisesta jäsenvaltiosta tuotua käytettyä autoa vastaavassa Suomessa olevassa identtisessä autossa jäljellä autoveroa ja minkä verran autoverolle aikoinaan määrättyä ”arvonlisäveroa”.”
EUROOPAN YHTEISÖ Bryssel, 17.12.2002 2001/2091 C(2002)5448
”Komissio edellyttää, että Suomen hallitus viimeistään vastatessaan tähän viralliseen ilmoitukseen esittää selvityksen siitä, mikä prosentuaalinen osuus on Suomen markkinoilla olevien toisesta jäsenvaltiosta hankittujen autojen ja moottoripyörien vähittäismyyntihinnassa autoveroa ja mikä osuus autoverolle määrättävää arvonlisäveroa. Myös komissio vaatii, että Suomen hallitus samalla esittää selvityksen siitä, minkä verran on Suomeen toisesta jäsenvaltiosta tuotua käytettyä autoa vastaavassa Suomessa olevassa identtisessä autossa jäljellä autoveroa ja minkä verran autoverolle aikoinaan määrättyä ”arvonlisäveroa”. Sama selvitys on esitettävä myös moottoripyöristä.”
EU:n komissio on viimeksi edellyttänyt Suomen hallitukselta tätä samaa selvitystä kirjeessään 13.12.2005.
Bryssel 13/12/2005 2001/2091 K(2005) 5176
2. Asia C-101/00, Siilin, ja komission virallinen ilmoitus: ”Edellä mainittujen merkittävien muutosten voimaantulon jälkeen ensimmäisestä virallisesta ilmoituksesta on jäljellä ainoastaan yksi valitus, joka koskee elv:tä. Tällä virallisella lisäilmoituksella komissio haluaa määritellä tarkkaan kyseisen valituksen sekä lisätä muutamia uusia.”
3.1.3 Komission huomautuksia: ”Yhteenvetona voidaan sanoa, että jos ajoneuvon tuoja on arvolisäverovelvollinen, hänen on maksettava elv tulliviranomaisille, mutta koska hän voi vähentää vastaavan määrän, auton arvoon ei jää jäljelle elv:tä. Vähennettyä elv:tä ei itse asiassa siirretä kuluttajan maksettavaksi. Jos yksityishenkilö on rekisteröinyt auton ensi kerran Suomessa, hänen on myös maksettava elv tulliviranomaisille, mutta hän ei voi vähentää sitä.”
”Sen vuoksi näyttää selvältä, että kaupan pitämisen vaiheiden – arvonlisäverovelvollisen verollisen liiketoiminnan yhteydessä harjoittama myynti ja loppukuluttajien muista jäsenvaltiosta tekemät hankinnat – välillä tehtävä ero merkitsee sitä, että yksityishenkilön toisesta jäsenvaltiosta suorittaman hankinnan jälkeen Suomessa ensi kerran rekisteröidystä käytetystä ajoneuvosta kannettava elv ylittää todennäköisesti sellaisen samanlaisen käytetyn ajoneuvon arvoon sisältyvän jäljellä olevan elv:n määrän, joka on jo rekisteröity jäsenvaltiossa, jossa autoverovelvollinen oli myös arvolisäverovelvollinen ja jossa ajoneuvo myytiin verollisen liiketoiminnan yhteydessä, sillä auton arvoon ei sisälly elv:tä, koska se on jo vähennetty kokonaisuudessaan.”
Ulkoministeriön oikeudellinen osasto vastaa kirjeessään 14.2.2006, että Suomessa jo rekisteröidyn käytetyn auton arvoon ei sisälly ELV:a.
Vastauksen kohta 24: ”Suomi katsoo, että Siilin-ratkaisusta seuraa, että järjestelmä, jossa Suomessa jo rekisteröidyn käytetyn auton arvoon ei sisälly ELV:a ei ole EY 90 artiklan vastainen. On huomattava, että yhteisön oikeuden mukaisuutta arvioitaessa merkitystä ei ole sillä, että ELV voidaan vähentää verollisen liiketoiminnan yhteydessä. Toteamus on ymmärrettävä siten, että EY 90 artiklaa sovellettaessa ELV:oon vertailtavana vastaavana verona pidetään autoverolle kannettavaa arvonlisäveroa. Tämä tarkoittaa, että käytettyä tuontiajoneuvoa verotettaessa ELV on EY 90 artiklan valossa syrjivä edellä kohdassa 23 mainitun tilanteen lisäksi vain, jos se ylittää sen aikanaan sovelletun arvonlisä- tai liikevaihtoverokannan mukaisen veron määrän, joka sisältyy kotimaan markkinoilla jo oleviin ajoneuvoihin.”
Saman asian ulkoministeriö on todennut myös komission kanteen vastineessaan 25.2.2008 kohdassa 44. ”Muussa tapauksessa tällaisen vertailun antaminen kansallisen tuomioistuimen tehtäväksi olisi täysin tarpeetonta. Jos elv:n määrää ei nimittäin olisi mahdollista verrata autossa jäljellä olevaan arvonlisäveron määrään, elv:n kantaminen jäsenvaltioita tuoduista käytetyistä ajoneuvoista olisi kaikissa tapauksissa ja kaikilta osin EY 90 artiklan vastaista. Tämä johtuu siitä, että arvonlisäverovelvollisia koskevan elv:n vähennysoikeuden vuoksi missään Suomessa rekisteröidyssä ajoneuvossa, josta autoveron on maksanut arvonlisäverovelvollinen, ei ole jäljellä lainkaan elv:a."
Helsingin HAO katsoo myös 24.11.2005 antamassaan päätöksessä 05/1850/1, että ELV:a ei sisälly Suomessa jo rekisteröidyn käytetyn ajoneuvon arvoon. HAO toteaa, että ”Kun uusi auto on myyty, arvonlisäverolain mukainen vero on korvannut autoverolain perusteella määrätyn arvonlisäveron”. Toisin sanoen auton arvoon on jäänyt pelkästään auton kokonaishinnassa maksettu arvonlisäverolain mukainen alv - myös autoveron osuudesta. Autoverolain mukaista ELV:a ei ole jäänyt tämän ”korvauksen” jälkeen auton arvoon ollenkaan.
HAO:n päätös 05/1850/1, antopäivä 24.11.2005:
"Autoverolain 5 §:ssä tarkoitetun veron kantaminen autoverolain 6 a §:ssä tarkoitetusta autoverosta ei ole syrjivää, sillä vastaava arvonlisävero on sisältynyt samanlaisten ajoneuvojen yleisiin vähittäismyyntiarvoihin, kun ajoneuvot ovat olleet uusia. Kun uusi auto on myyty, arvonlisäverolain mukainen vero on korvannut autoverolain perusteella määrätyn arvonlisäveron. Tätä vero-osuutta vastaavan autoverolain mukaisen arvonlisäveron periminen käytettynä verotettavasta autosta ei ole syrjivää."
KHO vahvistaa 12.12.2006 antamassaan vuosikirjapäätöksessä 2006:95 tästä edellä mainitusta HAO:n 05/1850/1 päätöksestä pelkästään sen, että autoveron arvonlisäveroa (elv) voidaan määrätä. KHO ei myöskään kumoa Helsingin HAO:n esittämää ELV:n ”korvaus” teoriaa, jolloin ELV:a ei jää auton arvoon ollenkaan. KHO kumoaa Tullin määräämän ELV:n määrän ja lopulliseen ELV:n määrään KHO ei ota kantaa, vaan palauttaa asian uudelleen tullipiirin käsiteltäväksi.
KHO päätös 2006:95, antopäivä 12.12.2006:
”3.3. Ratkaisu autoverosta suoritettavan arvonlisäveron osalta
Näillä ja hallinto-oikeuden päätöksessä esitetyillä perusteilla korkein hallinto-oikeus katsoo, ettei ole syytä muuttaa hallinto-oikeuden päätöksen lopputulosta sen suhteen, onko A:n autoverotuksessa voitu määrätä autoverosta suoritettavaksi arvonlisäveroksi kutsuttua veroa. Koska tuon veron määrä kuitenkin pohjautuu autosta suoritettavaan autoveroon, hallinto-oikeuden ja tullipiirin päätökset kumotaan myös tältä osin ja asia palautetaan tullipiirille uudelleen käsiteltäväksi.”
Koska epäselvyyttä ei ole enää siitä, että ELV:a ei sisälly Suomessa jo rekisteröidyn käytetyn auton arvoon, niin käytännössä sen periminen on selkeästi EYT:n C-101/00 ratkaisun kohdan 5) vastainen.
Lisäksi autoveron arvonlisäveron (elv) periminen on vastoin EY-tuomioistuimen päätöstä C-387/01, Weigel. Komissio on esittänyt tälle näkemykselleen perustelut samassa 13.12.2005 lähettämässä kirjeessään.
3.1.3 Komission huomautuksia: ”Lisäksi kotimaassa valmistettuja autoja myyvät Suomen viranomaisten mukaan uusina yleensä vain vähittäiskauppiaat. Elv ei näin ollen jää kotimaisen ajoneuvojen arvoon. Siltä osin kuin edellä mainituista valmisteluasiakirjoista seuraa, että elv:n tarkoitus on estää kilpailun oletettuja vääristymiä, on muistettava, että tuomioistuin totesi asiassa C-387/01, Weigel, antamansa tuomion perustelujen 87 kohdassa, että vero, jonka tarkoituksena on poistaa maahantuotavilta tuotteilta kotimaisiin tuotteisiin nähden oleva kilpailuetu, joka johtuu siitä, että tuonituotteista ei ole maksettava alv:ta, on selvästi EY 90 artiklan vastainen. Olisi syytä huomata, että Weigel-asiassa oli kyse lisämaksusta, joka vastasi 20 prosenttia Itävallan ajoneuvojen rekisteröintiverosta tapauksissa, joissa itävaltalainen rekisteröintivero ei sisältynyt alv:n perusteeseen. Näin ollen Itävallan lisämaksulla oli sama tavoite kuin Suomen elv:llä. Ainoa käytännön ero näyttää olevan se, että Suomen lainsäädännön mukaan on yksi tapaus, jossa sekä autoveroon liittyvä alv, joka sisältyy ajoneuvon hintaa, että elv jäävät rekisteröidyn ajoneuvon arvoon. Tässä sangen harvinaisessa tapauksessa yksityishenkilö ostaa kuudennessa alv-direktiivissä tarkoitetun uuden ajoneuvon suoraan toisesta jäsenvaltiosta. Muuten suomalaisen elv:n ja itävaltalaisen lisämaksun, jonka tuomioistuin on todennut oleva perustamissopimuksen entisen 95 artiklan (nykyisen EY 90 artiklan) vastainen, käytännön vaikutukset vaikuttavat samoilta.”
Elv ja Alv -verojen erikaltaisuus
HaO siis määrää KHO:n vahvistamana maksettavaksi autoveronkaltaisen, autoveron arvonlisäveroksi kutsuttavan veron (elv) sillä perusteella, koska autonarvossa on jäljellä autoveron osuudesta maksettua arvonlisäveronkaltaista koko autonhinnassa maksettua arvonlisäveroa (alv).
On huomattava, että koko autohinnassa maksettava arvonlisävero (alv), joka maksetaan myös autoveron osuudesta, ei ole samankaltainen vero, kuin autoveron arvonlisäveroksi kutsuttava autoveronkaltainen vero (elv).
KHO:2002:85 Siilin tuomiossa korkein hallinto-oikeus on esittänyt EY-tuomioistuimelle arvonlisäveroa koskevat ennakkoratkaisukysymykset, joihin EYT on antanut seuraavat ratkaisut.
”Neljäs ja viides ennakkoratkaisukysymys
91. Neljännellä ja viidennellä kysymyksellään, jotka on syytä käsitellä yhdessä, korkein hallinto-oikeus tiedustelee, onko pääasian oikeudenkäynnissä kyseessä olevan kaltainen vero, jota kansallisessa oikeudessa kutsutaan autoverosta suoritettavaksi arvonlisäveroksi, kuudennessa arvonlisäverodirektiivissä tarkoitettu arvonlisävero ja onko se yhteensopiva saman direktiivin 33 artiklan kanssa.
100. On kuitenkin katsottava, että korkeimman hallinto-oikeuden kuvaileman kaltaisella, autoverosta suoritettavalla verolla ei ole näitä ominaispiirteitä.
107. Neljänteen ja viidenteen ennakkoratkaisukysymykseen on näin ollen vastattava, että pääasian oikeudenkäynnissä kyseessä olevan kaltainen vero, jota kansallisessa oikeudessa kutsutaan autoverosta suoritettavaksi arvonlisäveroksi, ei ole kuudennessa arvonlisäverodirektiivissä tarkoitettu arvonlisävero, ja se on yhteensopiva saman direktiivin 33 artiklan kanssa.”
EYT esittää ratkaisussaan, että autoveron arvonlisäveroksi kutsuttava vero (elv) ei ole arvonlisäveron kaltainen vero, koska sillä ei ole arvonlisäveron ominaispiirteitä. Tästä KHO:n itse kysymänsä asian ratkaisusta huolimatta, KHO esittää omassa ratkaisussaan, että autoveron arvonlisäveroon vertailtavana vastaavana verona voidaan pitää liikevaihtoveroa. On erikoista, että veroja, joita ylemmässä tuomioistuimessa on pidetty erikaltaisina veroina, koska veroilla ei ole samoja ominaispiirteitä, pidetään alemmassa tuomioistuimessa vertailtavina vastaavina veroina.
Lisäksi KHO myös itse toteaa tämän ratkaisunsa kohdassa arvonlisävero. ” Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen tuomiosta käy ilmi, että autoverolain 5 §:ssä tarkoitettu autoverolle suoritettavaksi arvonlisäveroksi kutsuttu vero ei ole jäsenvaltioiden liikevaihtoverolainsäädännön yhdenmukaistamisesta - yhteinen arvonlisäverojärjestelmä: yhdenmukainen määräytymisperuste - annetussa kuudennessa neuvoston direktiivissä (77/388/ETY) tarkoitettu arvonlisävero. Vero on myös yhteensopiva direktiivin 33 artiklan kanssa. Tämän vuoksi tuon veron kantaminen toisesta jäsenvaltiosta tuotavasta käytetystä ajoneuvosta ei sinänsä ole kiellettyä.”
EYT:n asiassa C-101/00 (Siilin) oikeutettiin määräämään veroa se määrä, mitä autonarvossa on tällaisena verona jäljellä tätä autoveron arvonlisäveroksi kutsuttua autoveronkaltaista veroa (elv). Koko autonhinnassa maksettavaa arvonlisäveronkaltaista arvonlisäveroa (alv), joka maksetaan myös autoveron osuudesta, ei käsitelty tässä tuomiossa ollenkaan. Tässä tuomiossa ei tällöin myöskään oikeutettu määräämään autoveronkaltaista autoveron arvonlisäveroksi kutsuttua veroa (elv) sitä määrää ja sillä perusteella, mitä koko autonhinnassa maksettua arvonlisäveronkaltaista arvonlisäveroa on autoveron osuudesta jäljellä.
KHO:n päätöksen 2006:95 perusteella ”Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-387/01 (Weigel) antama tuomio koskee erilaista asiaa eikä sen perusteella voida päätellä, että yhteisöjen tuomioistuin olisi muuttanut kantaansa verrattuna asiassa C-101/00 annettuun tuomioon”. Tämä KHO:n perustelu on erikoinen, sillä ilmeisesti missään vaiheessa ei ole esitettykään sellaisia seikkoja, että näiden kahden tuomion välillä olisi jokin ristiriitaa tai että EYT olisi muuttanut kantaansa. Erikaltaisia veroja arvioitaessa nämä kaksi erilaista asiaa koskevaa päätöstä tuleekin nähdä kokonaisuutena. Kummassakaan annetussa tuomiossa ei ole oikeutettu perimään autoveronkaltaista veroa sillä perusteella ja sitä määrää, mitä autonarvossa on jäljellä autoveronosuudesta maksettua arvonlisäveronkaltaista arvonlisäveroa (alv). Lisäksi on huomioitava asian C-387/01, Weigel tuomion perustelujen kohta 87, josta käy ilmi, että autoveronkaltaisen veron periminen, jonka tarkoituksena on poistaa maahantuotavilta tuotteilta kotimaisiin tuotteisiin nähden oleva kilpailuetu, joka johtuu siitä, että tuonituotteista ei ole maksettava alv:ta, on selvästi EY 90 artiklan vastainen. Asiassa ei hyväksytty autoveron lisäosan, eli autoveron kaltaisen veron perimistä siltä osin, mitä autonarvossa on jäljellä arvonlisäveron kaltaista veroa.
Edellä esitetyn perusteella katson että autoveron arvonlisäveroksi kutsuttavaa autoveronkaltaista veroa (elv) ei saa määrätä maksettavaksi sillä perusteella ja sitä määrää, mitä aikanaan uuden vastaavan ajoneuvon arvoon on jäänyt autoveron osuudesta koko ajoneuvon arvosta maksettua arvonlisäveronkaltaista arvonlisäveroa (alv).
Mikäli hallinto-oikeus ei pidä tätä tulkintaa oikeana, sen tulisi pyytää ennakkoratkaisua Euroopan yhteisöjen tuomioistuimelta siitä, onko koko autonhinnassa maksettava arvonlisävero (alv), joka sisältää myös autoveron osuudesta maksetun arvonlisäveron osuuden, sen kaltainen vero, että sen jäljellä olevan määrän perusteella voidaan määrätä maksettavaksi autoveronkaltaista autoveron arvonlisäveroksi kutsuttua veroa (elv)? Tai toissijaisesti hallinto-oikeuden tulisi ennen tämän asian ratkaisemista odottaa EU:n komission 14.1.2008 Suomen valtiolle lähettämän tätä samaa arvonlisäveroasiaa koskevan kannekirjelmän johdosta tuleva lopullinen ratkaisu.
Vaadin autoveron arvolisäveron (elv) palauttamista kokonaisuudessaan:
- koska maassa jo rekisteröidyn samanlaisen käytetyn ajoneuvon arvoon ei sisälly ollenkaan autoveron arvolisäveroa (elv).
- koska tämän periminen on vastoin EY-tuomioistuimen päätöstä C-387/01, Weigel.
- koska autoveron arvonlisäveroa (elv) ei voida määrätä maksettavaksi sillä perusteella ja sitä määrää, mitä autonarvossa on jäljellä koko autonhinnassa autoveron osuudesta maksettua arvonlisäveroa (alv), sillä elv ei ole samankaltainen vero kuin alv, koska elv:llä ei ole arvonlisäveron (alv) ominaispiirteitä.
Yhteenveto
Edellä mainittujen todistelujen perusteella ajoneuvoni käypä arvo ja samalla verotusarvo on veronmääräytymishetkellä kauppakirjan mukainen 4500,00 EUR, eikä 6524,00 EUR, kuten Tulli väittää.
Vaatimukseni verotusarvosta perustuu todelliseen, toteutuneeseen ja dokumentoituun kauppahintaan ja pidän sitä täytenä totuutena.
Samalla väitän, että minkäänlaisella Tullin tekemällä muunlaisella arvonmäärityksellä samanlaista todistusvoimaa ei missään tapauksessa ole.
Vaadin, että verotusta korjataan alla esitetyllä tavalla;
1. Ajoneuvo verotetaan sen kauppakirjaan kirjatun ostohinnan mukaan.
2. Veroprosenttina käytetään 13,06 %:a (pienin tiedossa oleva tullin julkaisema ja samalla toistaiseksi pienin syrjimätön veroprosentti). Mikäli veroprosenttina ei käytetä pienintä ja siten syrjimätöntä veroprosenttia 13,06 %:a, tulee veroprosenttina käyttää autoverolain muuttamisesta annetun lain (266/2003) mukaista samanlaisen uuden auton veron osuutta eli 24-25 prosenttia.
3. Arvonlisäveroa tai sen vastinetta (ELV) ei peritä.
Palautettavalle määrälle maksettavasta viivästyskorosta
Suomen valtiolla ei ole oikeutta ylläpitää järjestelmää, jossa palautettavalle autoveron määrälle maksetaan viivästyskorkoa määrä, joka alittaa korkolain mukaisen viivästyskoron ja pankkikäytännön mukaisen käyttelytilin talletuskoron määrän.
Yhteisöoikeuden mukainen tavaroiden vapaan liikkuvuuden periaate edellyttää, että jäsenvaltiot eivät saa luoda tai ylläpitää tavaroiden vapaan liikkuvuuden esteitä, joita voivat olla esimerkiksi menetelmät tai käytännöt, jotka tosiasiallisesti vaikuttavat tullien tai tuontimaksujen tavoin.
Päätös, jolla palautettavan autoveron määrälle maksettavaa vuotuista korkoa alennettiin yhdeksästä (9) puoleen (0,5) prosenttiyksikköön, on kielletty tavaroiden vapaan liikkuvuuden este, sillä se on syrjivä. Syrjivyys ilmenee siten, että käytettyä autoa maahantuovan henkilön on talletettava palautettava määrä pitkäaikaisesti Suomen valtiolle tietämättä käsittelyaikaa. Palautuskorko, joka alittaa yleisesti käytetyn ja tunnetun viitekoron, 12 kuukauden Euriborin, on selvästi tuontia estävä tulli ja sellaisena syrjivä.
Suomen Valtion oli ennen 1.9.2004 maksettava palautettavalle autoveron määrälle viivästyskorkoa yhdeksän (9) prosentin korkokannan mukaan. Tämä oli perusteltua, sillä kyse on virheellisestä viranomaispäätöksestä. On kohtuullista, että Suomen Valtio maksaa viivästyskorkoon verrattavaa korkoa määrälle, jonka se palauttaa virheellisen lainsoveltamisen takia.
Syyskuun 2004 alusta lukien Suomen Valtio muutti virheellisen autoveropäätöksen takia palautettaville autoveroille maksettavaa viivästyskorkoa. Korko on nyttemmin sidottu Euroopan keskuspankin korkoon (Korkolain 12 §), josta vähennetään kaksi prosenttiyksikköä. Virheellisestä viranomaispäätöksestä johtuvalle palautettavalle määrälle oli maksettava puolen (0,5) prosenttiyksikön korko.
Palautuskorko on niin alhainen, että Suomen Valtio ei saa niin edullista rahoitusta mistään muualta. Se on alle minkä tahansa määräaikaistalletuksen tai luoton koron, ja merkittävästi alle jopa käyttelytilien tuottokorkojen määrän. Siten Suomen Valtion kannattaa edullisen varainhankinnan takia tehdä aineellisesti mahdollisimman vääriä veropäätöksiä autontuojien vahingoksi, ja tämän jälkeen viivytellä mahdollisimman pitkään jokaisen päätöksen oikaisua. Suomen Valtiolla ei ole mitään syytä tehdä oikeansisältöisiä päätöksiä tai korjata ripeästi vääriä päätöksiä, kun ajan kuluminen tuottaa selvää rahaa valtion kassaan.
Suomen tasavalta on myös hyötynyt yhteisön oikeuden vastaisesti maksamalla virheellisesti kannatuille autoveroille liian pientä viivästyskorkoa ja aiheuttanut näin vahinkoa yksityisille oikeussubjekteille. Tämä oikeuskäytäntö ja periaate selviää alla olevasta julkisasiemiehen ratkaisuehdotuksen lainauksesta.
Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus Nial Fennelly 12.9.2000. Yhdistetyt asiat C-397/98 ja C-410/98
" 45. Yhteisöjen tuomioistuin on vakiintuneesti katsonut, että jäsenvaltioiden on palautettava yhteisön oikeuden vastaisesti kannetut verot ja että oikeus tällaiseen palautukseen seuraa niistä oikeuksista ja täydentää niitä oikeuksia, joita yksityisille oikeussubjekteille on annettu sellaisilla yhteisön oikeuden säännöksillä ja määräyksillä, joilla on välitön oikeusvaikutus.(57) Yhteisöjen tuomioistuin on uudemmassa oikeuskäytännössään vielä todennut, että jäsenvaltioilla on pääsääntöisesti velvollisuus palauttaa yhteisön oikeuden vastaisesti kannetut verottai perityt maksut.(58) Tämän periaatteen taustalla on se käsitys, että jäsenvaltiolle ei saa aiheutua hyötyä eikä sille yksityiselle oikeussubjektille, jota on vaadittu maksamaan lainvastainen vero tai maksu, saa aiheutua tappiota veron tai maksun kantamisesta. Yhteisöjen tuomioistuin on kuitenkin myös tunnustanut, että koska perusteettomasti suoritettujen maksujen palauttamista koskevien kanteiden osalta ei ole olemassa yhdenmukaistettua yhteisön lainsäädäntöä, kunkin jäsenvaltion sisäisessä oikeusjärjestyksessä voidaan määrittää toimivaltaiset tuomioistuimet ja antaa menettelysäännöt sellaisia oikeussuojakeinoja varten, joilla pyritään turvaamaan yhteisön oikeuteen perustuvat oikeussubjektien oikeudet; edellytyksenä tältä osin on kuitenkin se, että nämä menettelysäännöt eivät saa olla epäedullisempia kuin ne, jotka koskevat samankaltaisia jäsenvaltion sisäiseen oikeuteen perustuvia vaatimuksia (vastaavuusperiaate), eivätkä ne saa olla sellaisia, että yhteisön oikeudessa vahvistettujen oikeuksien käyttäminen on käytännössä mahdotonta tai suhteettoman vaikeaa (tehokkuusperiaate).(59)"
--
57: - Ks. mm. edellä alaviitteessä 50 mainittu asia San Giorgio, tuomion 12 kohta. (San Giorgio, tuomio 9.11.1983 [Kok. 1983, s. 3595, 12 kohta])
--
58: - Ks. edellä alaviitteessä 50 yhdistetyt asiat Comateb ym., tuomion 20 kohta ja asia C-343/96, Dilexport, tuomio 9.2.1999 (Kok. 1999, s. I-579, 23 kohta).
--
59: - Em. asia Dilexport, tuomion 25 kohta."
Mikäli Tulli on vuoden 2004 jälkeen tehnyt esimerkiksi 120.000 autoveropäätöstä, joista jokaisesta palautettavaa olisi 2.000 euroa (yhteensä 240.000.000 euroa), kolmen prosenttiyksikön ero rahoitustuoton ja palautuskoron välillä tarkoittaisi Suomen Valtiolle riskitöntä 7.200.000 euron tuottoa joka vuosi. Mainittu pääoma on Suomen Valtion hallussa eurooppaoikeuden vastaisen lainsäädännön ja lain soveltamisen takia, ja siitä saatavan tuoton on kuuluttava varojen oikeille omistajille sanktiokorkoineen.
Palautettava määrä perustuu aina virheelliseen viranomaispäätökseen. Asianosaisella ei yrityksistä huolimatta ole mahdollisuutta itse vähentää tai välttää päätöksen virheellisyyttä. Palautuskoron määrä on niin alhainen ja valitusmenettely niin hidas, että autoa maahantuovan henkilön on laskettava autontuonnin lisäkustannuksiin rahoitustappio siitä, että palautettava määrä tosiasiallisesti vähenee päätöksentekoprosessin aikana. Menettely siis tosiasiallisesti tuottaa Suomen Valtiolle tuloa autoveron tavoin ja on siksi kielletty tullin tai maksun kaltainen tavaroiden vapaan liikkuvuuden este.
Palautettavalle autoveron määrälle on maksupäivään asti suoritettava autoa maahantuotaessa voimassaollutta yhdeksän prosenttiyksikön korkoa. Epätodellisen alhaiset korkotasot antavat Suomen Valtiolle motiivin tuottaa mahdollisimman paljon mahdollisimman vääriä autoveropäätöksiä, sekä viivyttää niiden korjaamista mahdollisimman pitkään, kuten näyttää käyneen.
Toissijaisesti alhainen palautuskoron määrä on tosiasiallisilta vaikutuksiltaan tuontitulli, joka kohdistuu yhteisöalueelta tuotavaan tavaraan, ja on siten kielletty tavaroiden vapaan liikkuvuuden este.
Lisäksi korko olisi pidettävä ennallaan siksi, että asian käsittely aloitettiin korkeamman koron aikana, ja olisi laillisuusperiaatteen vastaista heikentää hallintoalamaisen oikeuksia valitusprosessin kuluessa.
Mikäli Tuomioistuin katsoo, että palautuskorkoa ei voida pitää alkuperäisessä yhdeksässä prosenttiyksikössä, Valittaja pyytää, että Tuomioistuin vahvistaisi palautuskoron määräksi EKP:n vahvistaman peruskoron lisättynä määrällä joka tuottaa tulokseksi kulloinkin vahvistettavan korkolain mukaisen viivästykoron.
Oikeudenkäyntikulut
Hallintolainkäyttölain 74 §:n 1 momentin mukaan asianosainen on velvollinen korvaamaan toisen asianosaisen oikeudenkäyntikulut kokonaan tai osaksi, jos erityisesti asiassa annettu ratkaisu huomioon ottaen on kohtuutonta, että tämä joutuu pitämään oikeudenkäyntikulunsa vahinkonaan.
Harkittaessa julkisen asianosaisen korvausvelvollisuutta on pykälän 2 momentin mukaan otettava erityisesti huomioon, onko oikeudenkäynti aiheutunut viranomaisen virheestä.
Hallintolainkäyttölain 75 §:n 2 momentin mukaan oikeudenkäyntikuluista on soveltuvin osin voimassa, mitä oikeudenkäymiskaaren 21 luvun 7-16 §:ssä säädetään.
Oikeudenkäymiskaaren 21 luvun 14 §:n mukaan oikeudenkäyntikulujen korvaamista koskeva vaatimus on tehtävä ennen käsittelyn päättymistä.
Oikeudenkäymiskaaren Lain 21 luvun 8 §:ään on otettu nimenomainen säännös korvattavista kuluista. Sen mukaan korvausta tulee suorittaa myös asianosaiselle oikeudenkäynnin johdosta aiheutuneesta työstä ja ajanhukasta.
Tässä yhteydessä viittaan autoverolain myös autoverolain 74§; Verovelvollisen täytettyä ilmoittamisvelvollisuutensa tulee veroviranomaisen ja verovelvollisen osallistua mahdollisuuksiensa mukaan asian selvittämiseen. Pääasiallisesti sen osapuolen, jolla on siihen paremmat edellytykset, on esitettävä asiasta selvitys.
Tulli ei mielestäni ole soveltanut auton verotuksessa hyvää hallintotapaa, eikä myöskään toistaiseksi ole osallistunut verotuksensa perustelujen tosiasialliseen selvittelyyn.
keravalla 19.03.2009
Kunnioittaen
Matti Meikäläinen
Liitteet:
Kopio autoveropäätöksestä
Kopio Saksalaisesta kauppakirjasta
Kopio ensi kaksastusmaksusta
Kopio Saksan autojen hinnoista
Täydennys autoverovalitukseen, ELV- takaisinmaksu
|
TÄYDENNYS AUTOVEROPÄÄTÖKSESTÄ A200X-95-XXX-XXX-XXX (jätetty XXXXXXXX tulliin Z.Z.200Z) TEHTYYN AUTOVEROVALITUKSEEN EY-tuomioistuin vahvisti 19.3.2009 komission kanteen johdosta antamassaan tuomiossa (asia C-10/08 aiemman kantansa, että autoverosta perittävän arvonlisäveron periminen on syrjivää. Tuomioistuin hylkäsi valtiovarainministeriön, tullin, Helsingin hallinto-oikeuden ja Korkeimman hallinto-oikeuden tulkinnan, jonka mukaan veron periminen oli sallittua. Lisäksi tuomiossa otettiin vahvasti kantaa verojärjestelmän täydelliseen neutraalisuuteen ja näytön esittämiseen: 22 On korostettava, että käytettyinä maahantuotujen ajoneuvojen verotuksen osalta EY 90 artiklalla on tarkoitus taata valtionsisäisen verotuksen täydellinen neutraalisuus, kun on kyse kotimaan markkinoilla jo olevien ja maahantuotavien tuotteiden välisestä kilpailusta (asia C-426/07, Krawczyński, tuomio 17.7.2008, 31 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa). 23 EY 90 artiklan ensimmäistä kohtaa rikotaan, jos maahantuotuun tuotteeseen ja samanlaiseen kotimaiseen tuotteeseen kohdistuva vero tai maksu lasketaan eri tavalla ja erilaisten yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti niin, että maahantuotuun tuotteeseen – vaikkakin vain joissain tapauksissa – kohdistuu suurempi vero tai maksu (asia C-313/05, Brzeziński, tuomio 18.1.2007, Kok., s. I-513, 29 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). 24 Tämän takia verojärjestelmää voidaan pitää EY 90 artiklan kanssa yhteensoveltuvana ainoastaan, jos osoitetaan, että järjestelmä on rakenteeltaan sellainen, ettei se missään olosuhteissa mahdollista maahantuotujen tuotteiden verottamista kotimaisia tuotteita ankarammin ja näin ollen sillä ei missään tapauksessa ole syrjivää vaikutusta (ks. em. asia Krawczyński, tuomion 32 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). VAATIMUS – alkuperäisessä autoverovalituksessa esitettyjen vaatimusten lisäksi: Autoverosta peritty arvonlisävero palautetaan korkoineen. Perustelu: Tuomio asiassa C-10/08. |
Lähteet
Aiheesta muualla
- Autoverolaki (1482/1994)
- Autoverolaki (1482/1994), Edilex
- Hallituksen esitys Eduskunnalle autoverolaiksi (HE 321/1994)
- Tullin autoverosivu
- Linnakangas, Esko: Käytetyn auton oikeaa veromäärää koskevasta päätöksestä KHO 2006:95 ja autoverotuksen kehittämisestä (Edilex 2007/4). Edilex Asiantuntijakirjoitukset 18.1.2007.
- Autovero.fi -sivusto
